Tesla abrirá el 10% de los supercargadores a otros autos, pero es más complejo y el plan está equivocado

Apr 18, 2023

Los Tesla se cargan en un súpercargador de California. Pronto, las subvenciones federales permitirán que los autos CCS que no sean de Tesla ... [+] carguen el 10% de estos puestos

Un anuncio reciente de la Casa Blanca promociona una asociación con empresas de vehículos eléctricos para impulsar el despliegue de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos. Lo más notable fue la inclusión de Tesla, que se ha quedado fuera de muchas reuniones y planes de vehículos eléctricos del gobierno, y que administra su propia red de carga, que si bien es exclusiva de Tesla, tiene más puestos que las otras redes de carga combinadas.

El anuncio establece que Tesla abrirá una pequeña fracción de sus puestos de carga a autos que no sean de Tesla, que usan el enchufe de carga CCS que usan todos los autos excepto los Tesla, el Nissan Leaf y algunos autos heredados. (Sin embargo, solo hay alrededor de 1/3 de autos CCS en las carreteras que Tesla). Esto ha generado entusiasmo porque la dura realidad para los propietarios de autos CCS es que la red de Tesla no solo es más grande sino que se considera superior. , y no solo un poco superior. Debido a que los Tesla pueden usar la red CCS con un adaptador cuyo precio se redujo recientemente a $175, tienen acceso a alrededor de 28 000 puestos, mientras que los autos CCS tienen alrededor de 12 000 puestos con reputación de baja confiabilidad.

Sin embargo, los detalles son complejos. Aquí hay algunos puntos importantes a considerar:

Si bien he sido muy crítico con el FSD de Tesla y muchos otros aspectos de la empresa, existe un consenso casi universal de que la red de carga de Tesla es mejor que las demás, no solo un poco mejor, sino mucho. Voy a sonar como un fanático de Tesla Stan porque la diferencia es así de marcada. En realidad, es un poco desconcertante, porque Tesla no tiene secretos especiales para hacer esto, todos los aspectos de su diseño han sido públicos y bien entendidos durante casi una década, y su red era grande mucho antes de que se construyeran los demás.

La Casa Blanca promociona audazmente que su plan, con más de $ 7 mil millones en subsidios, dará como resultado los siguientes atributos para mejorar la experiencia de carga. Citando la declaración de la Casa Blanca:

Lo extraño es que estos objetivos describen lo que ya es la red de Tesla. Tesla lo construyó sin subsidios, al menos en las estaciones, pero la red más pequeña, construida con subsidios masivos, es un desastre y rara vez cumple con esos objetivos. Parece irónico que el gobierno federal piense que un subsidio mayor es la forma de acelerar la red alternativa.

Una comparación del tamaño del cable combinado de carga lenta y rápida de Tesla y el enchufe de carga rápida CCS ... [+].

No es una coincidencia. El problema es que la carga de vehículos eléctricos todavía no es un negocio y es difícil convertirlo en uno. La gente imagina que es un negocio como una gasolinera, que vende combustible básico con un pequeño margen y refrigerios para obtener la mayor parte de las ganancias. La carga de EV no funciona así en absoluto, y no se puede calzar fácilmente en el modo de operación de gasolina. La carga de vehículos eléctricos es un negocio de servicios. El producto subyacente, kWh de energía eléctrica, cuesta alrededor de 3 centavos/kWh al por mayor en la planta de energía. Cuando pague 40-55 centavos/kWh en un cargador rápido, habrá pagado casi todo el costo de la transmisión, el equipo de carga y otros costos asociados. Y no mucha ganancia. Algunas estaciones de carga son gratuitas. Las estaciones en el hogar tienen un promedio nacional de alrededor de 13 centavos/kWh (aunque recientemente aumentó). Las estaciones públicas lentas van desde gratis hasta 55 centavos, pero por lo general cuestan alrededor de 25 centavos.

Si cree erróneamente que es como la gasolina, es un mundo en el que casi todo el mundo tiene una gasolinera lenta en casa por $1 el galón, las gasolineras públicas lentas a veces son gratuitas, pero por lo general alrededor de $2 el galón, y las estaciones rápidas a lo largo de la autopista y para aquellos que no No tienes la estación de $1 en casa cuestan $3-$4/galón. Muchos hoteles también ofrecen una recarga gratis. ¿Cómo se hace un negocio en ese mundo?

Tesla primero decidió no hacerlo. Su red de carga inicial era gratuita para los clientes durante la vida útil del automóvil. Lo pagaron con la venta de autos, porque la gente compraba los autos sabiendo que podían hacer viajes por carretera y cargarlos gratis. Los cargadores iniciales solo estaban en las autopistas, no en la mayoría de las grandes ciudades. No eran un negocio, estaban allí para vender autos, aunque vender autos era un gran negocio.

Más tarde, comenzaron a facturar, pero dijeron que era en punto de equilibrio. Los clientes anteriores aún lo obtenían gratis durante la vida útil de su automóvil. Más recientemente, han elevado el precio a un nivel más alto, lo que presumiblemente genera algunas ganancias y financia la expansión de la red.

Incluso facturado, la red todavía hace su trabajo vendiendo autos. La simple verdad es que si los viajes por carretera son importantes para ti, tienes que odiar mucho a Tesla para comprar cualquier otra cosa. Eso era 100% cierto hace un par de años, y poco a poco se está volviendo menos cierto, pero sigue siendo un factor importante. Es por eso que la gente se sorprende de que Tesla permita que otros autos usen sus joyas de la corona, y por eso solo están abriendo el 10% de ellos.

Estas son las cosas que son mejores de la red de Tesla y por qué:

En cierto modo, "simplemente funciona" y es más fácil que bombear gasolina.

Esto es cierto hasta cierto punto, incluso con una carga lenta. Las unidades de carga para el hogar de Tesla son el mejor valor de cualquier fabricante importante. Su conector móvil es el mejor cargador portátil y cuesta solo $ 230 (solía ser gratis con el automóvil). A diferencia de la mayoría de los otros, puede obtenerlo para admitir 8 enchufes diferentes que puede encontrar en la carretera en parques y garajes de vehículos recreativos y soldadura. tiendas y más. Su cargador de pared para el hogar a $ 425 tiene wifi y carga compartida y cuesta menos que la mayoría de las principales marcas de cargadores J1772. La mayoría de las personas pueden usar la unidad de $230 en sus hogares. (Y los accesorios de Tesla suelen ser caros, como cabría esperar de los coches de este rango de precios).

En otras palabras, nuevamente, Tesla descubrió la carga, se lo mostró al mundo y el mundo los ignoró y lo arruinó. Así de dramática es la diferencia.

Los proveedores de carga pueden solicitar subvenciones NEVI para espacios que cierren una brecha de 50 millas en las carreteras. Una beca NEVI requiere al menos 4 puestos. Cada uno debe ser capaz de hacer 150kWal mismo tiempo . Deben aceptar tarjetas de crédito, admitir CCS y publicar su disponibilidad para aparecer en los mapas de carga. No se puede exigir membresía (aunque el precio puede ser más bajo con una membresía). El tiempo de actividad debe ser al menos un (bastante asqueroso) 97%, lo que significa que se permiten 262 horas de tiempo de inactividad cada año. Se requerirá soporte para "enchufar y cargar", un protocolo retorcido diseñado por un comité para duplicar la experiencia de carga fácil de Tesla.

Muchas de las subvenciones serán dinero de NEVI. Los números anteriores sugieren que Tesla no hará que todos los puestos tomen autos CCS, por lo que pueden designar solo 4 puestos como puestos NEVI en una estación más grande de 8 a 12 puestos. (Solo el 10% de las estaciones de Tesla tienen menos de 8 puestos). Los puestos de Tesla no tienen pantallas ni lectores de tarjetas porque no los necesitan. Es posible que Tesla tenga que agregarlos a un costo adicional. Tesla hace un uso intensivo de su sistema en el automóvil y su aplicación para cargar; para los clientes de NEVI CCS que usan tarjetas de crédito u otra aplicación, tendrán que prescindir de ella. La aplicación lo ayuda a administrar todo y le dice cuándo finalizará su sesión de carga para que pueda regresar y mover su automóvil. Es fácil entender las reglas de NEVI sobre no requerir una aplicación especial: la necesidad de descargar más de una docena de aplicaciones para usar las diferentes redes de carga es frustrante, especialmente si llega a una nueva estación en una región sin servicio celular, pero un una mejor respuesta sería exigir el requisito de que todas las estaciones y redes hablen un protocolo local básico (bluetooth, NFC o Internet, si está disponible) que cualquier aplicación o software en el automóvil puede usar para hacer lo básico.

Las reglas de NEVI muestran el pensamiento del siglo XX. Quieres una aplicación para administrar la carga. No se sienta a esperar mientras carga: come o hace otras cosas. Es por eso que las pantallas y las tarjetas de crédito son anacronismos y no deberían convertirse en ley en la era moderna. El protocolo de enchufar y cargar, aunque complejo, es una buena idea y estoy seguro de que Tesla trabajará para respaldarlo.

El requisito de 150kW al mismo tiempo está destinado a garantizar un buen servicio, pero en realidad es una gran carga. Tesla no lo diseña de esta manera porque todos los autos comienzan a tomar energía a un ritmo alto, pero disminuyen rápidamente. Cuando están casi llenos, pueden estar consumiendo solo 20kW. Debido a que siempre está cargando una combinación de autos vacíos recién llegados que consumen toneladas de energía y autos que han estado allí por un tiempo, el enfoque correcto es compartir la energía entre muchos puestos, no garantizarla para cuatro en particular. Las estaciones de Tesla llenas de puestos de 250kW no tienen ni cerca de 250kW o incluso 150kW aprovisionados para cada puesto a la vez. Eso es súper caro y sin sentido. Es mucho mejor tener muchos puestos y no esperar, incluso si en las raras ocasiones en que la estación está llena de autos con las baterías descargadas, es posible que no les des a todos la potencia completa. Es una mejor experiencia para todos. Las reglas de NEVI estropean eso.

Tesla se verá obligado a designar 4 de los puestos como especiales y darles una parte injusta del poder. La mayoría de las veces probablemente no se notará, pero algunas veces hará que la gente se pelee por quién tiene la prioridad en los puestos.

En Oregón, las subvenciones NEVI requieren que una estación sea de 350kW, lo que significa un nivel de 800 voltios respaldado por algunos automóviles, pero no utilizado por Teslas. Sin embargo, el cargador v4 más nuevo de Tesla, destinado a entregar hasta un megavatio a su camión, maneja 1000v. Una velocidad de 350kW debe usarse con bastante poca frecuencia, ya que cuesta un poco más proporcionarla.

Tesla también puede hacer una jugada, con el tiempo, para desafiar el requisito de que los cargadores subsidiados usen CCS. El año pasado, Tesla liberó toda la propiedad intelectual de su propio conector, que es ampliamente visto como el mejor conector y es el más utilizado en los EE. UU., en muchos más autos y más estaciones que CCS. Están alentando a otros fabricantes de automóviles a usar el conector, aunque solo Aptera (que quizás nunca envíe un automóvil) lo ha hecho. Para otros fabricantes de automóviles, el conector sería secundario para obtener acceso de sus automóviles a la red completa de Tesla. Si Tesla logra que otros fabricantes de automóviles utilicen este conector, será un estándar competitivo para CCS y más exitoso en términos de automóviles, aunque no en términos de fabricantes de automóviles. Tesla podría argumentar que las leyes que exigen CCS benefician arbitrariamente al estándar más pequeño, inferior y más caro, y esa afirmación tendría bastante mérito. Los adaptadores pueden estar disponibles a bajo costo para permitir la interoperabilidad.

Es por eso que tiene ingenieros que diseñan su estación de carga, no comités políticos.

Las estaciones de Tesla tienen cables de carga muy cortos. Todos los Tesla tienen el puerto de carga en la esquina trasera izquierda del automóvil, y el cable apenas llega si se estaciona lo más atrás posible. Estos cables no llegarán a la gran mayoría de los otros autos, a menos que tengan su puerto en el mismo lugar (o en la esquina delantera derecha). Si Tesla quiere dar servicio a los autos CCS, no solo necesitan un adaptador, necesitan un cordón más largo. Los nuevos cables de Tesla son especiales, con refrigeración líquida para mantenerlos delgados y livianos. Estos cables cortos son parte de cómo han hecho que sus estaciones sean simples y económicas.

Si Tesla quiere jugar, podrían quedarse con estos cables y ofrecer adaptadores CCS que nadie pueda usar. Cumplirán con el requisito legal de admitir CCS: será culpa de los otros fabricantes de automóviles que no colocaron el puerto en un lugar accesible. Dudo que lo hagan, pero es una opción. También pueden poner un gran recargo en su precio, pero darles a los conductores de Tesla (o a cualquiera que compre una membresía del club por un precio alto) el precio que les cobran hoy.

Podríamos ver un mundo en el que si eres un conductor de CCS, puedes ir a las estaciones de Tesla, pero solo 4 de los puestos te cobrarán, y tendrán cables cortos que no llegan a tu auto, y el precio es alto si usted no paga una cuota mensual de grasa. Tesla podría obtener los subsidios sin permitir realmente que ningún competidor ingrese a su red. Pero dicen lo contrario: dicen que realmente quieren habilitar todos los autos eléctricos, no solo los Tesla. Dicen que su membresía para bajar el precio será de solo $ 1 / mes. Así que probablemente no harán ninguno de estos trucos.

Aun así, las estaciones pueden no ser tan atractivas. Solo el 30% de los automóviles no son Tesla, por lo que los conductores de CCS serán una minoría en las estaciones de Tesla. Si solo 4 de los puestos funcionan para ellos, por lo general ya estarán llenos de Tesla, especialmente si tienen una prioridad artificial para obtener energía. Y solo el 10% de los puestos admitirán CCS.

Actualización: Los primeros puestos con el adaptador CCS de Tesla, llamado "Magic Dock", aparecieron cerca de la fábrica de supercargadores en Buffalo. Tienen la longitud de cable estándar, por lo que no llegarán a muchos autos CCS, a menos que los autos se estacionen de lado, bloqueando muchos de los puestos. Uno sospecha que puede surgir algún conflicto. Todavía no es posible activar la base y sacar el adaptador CCS de ella.

Cabe señalar que esta batalla fue diferente en Europa y China. En Europa, una ley requería que cualquier estación tuviera al menos un puesto con CCS. Tesla usó el conector "Tipo 2" de Europa al principio, que es similar al J1772 de EE. UU. para carga lenta, aunque lo adaptaron para que también hiciera carga rápida. Sin embargo, varios factores en Europa les hicieron decidir cambiar a CCS2, un sistema similar al CCS de EE. UU. pero basado en el conector tipo 2. Cambiaron sus supercargadores para ofrecer CCS2 y recientemente, y permitieron que los autos que no eran de Tesla se cargaran en sus estaciones. Sin embargo, debido a los cables cortos, no todos los automóviles pueden hacerlo, y se sabe que algunos se estacionan de lado (bloqueando varios puestos) para que el cable llegue.

Un cargador EVgo de 2 puestos utilizado por un Chevy Bolt en una tienda de comestibles. Tenga en cuenta los cables largos: este ... [+] Bolt nunca podría alcanzar el cable de Tesla, incluso con un adaptador.

La carga es un negocio difícil. Tesla construyó la red más grande para vender autos. Electrify America construyó la segunda red más grande para pagar multas por dieselgate. Chargepoint, la red independiente más grande, no vende electricidad en absoluto: vende equipos y administra la red para su gama de clientes ampliamente distribuida. FLO es similar. Volta no vende electricidad, la regalan y ponen pantallas de anuncios en los estacionamientos. Solo unas pocas de las empresas más pequeñas, como EVgo, intentan ser como las empresas de gasolina y obtener ganancias de la venta de energía.

Y la mayoría de ellos, excepto Tesla y algunos más pequeños, solo han podido instalar estas estaciones sin negocio debido a los subsidios. Una gran fracción de los cargadores de nivel 2 que no son de Tesla también fueron pagados con subsidios, y es por eso que muchos de ellos están en lugares tontos y se usan muy raramente.

Esta es la razón por la que la mayoría de las redes tienen mala reputación de confiabilidad.Si no es un negocio, hay pocos incentivos para mantenerlo funcionando bien. . Estas nuevas reglas esperan exigir un tiempo de actividad del 97 %, y tal vez lo consigan, pero no es una cifra tan grande si se trata de estaciones o incluso de puestos. (Esta es otra ventaja de las estaciones grandes, porque las fallas de hardware en los puestos individuales no causan muchos problemas para los clientes).

Además,si cobrar es un negocio— o al menos apoya un negocio como vender autos y hacer felices a los conductores —entonces es más probable que las estaciones de carga estén en ubicaciones útiles, tengan experiencias de carga agradables y precios competitivos. Si el negocio de la carga se paga principalmente con subsidios, las estaciones servirán a ese maestro, en lugar de a los compradores de automóviles. Si el gobierno desea impulsar el mercado, el mejor plan no es dictar dónde y cómo operar los cargadores, sino crear incentivos para operarlo como un negocio sostenible y viable que cumpla con el objetivo público principal, a saber, facilitar la transición a la reducción de emisiones. conducir libremente y superar la ventaja de un siglo de ventaja que tiene la industria petrolera altamente subsidiada en el despliegue de infraestructura.

La respuesta a largo plazo debe ser "donde los conductores quieren que estén, para brindar la mejor experiencia de recarga" y, posiblemente, "permitir que los conductores sientan que pueden ir fácilmente a cualquier lugar en sus autos que podrían ir con autos de gasolina". Este último era el plan central de Tesla, hacer que la gente se sintiera cómoda comprando un Tesla.

Resulta que no hemos estado poniendo cargadores en estos lugares. Han ido a donde los subsidios y las regulaciones los empujan a estar. Han ido a lugares que quieren "sentirse" verdes. Mi propia conclusión de conducir y observar la conducción de EV es que existen estos tipos de ubicaciones que son más útiles:

El desafío para los gobiernos es que casi todos los puntos de carga deben instalarse en lotes privados, porque ahí es donde estacionan los autos, a menos que estacionen en la calle. Los gobiernos no están seguros de cómo otorgar subsidios a las instalaciones privadas de una manera justa que sirva al interés público, pero nuevamente, no hay otra opción: el cobro debe ser donde la gente se estaciona para poder trabajar. Tal vez los programas de préstamos serían mejores que las subvenciones, con las subvenciones otorgadas a los conductores en una fórmula basada en los ingresos para pagar las ganancias cobradas en las estaciones privadas financiadas con préstamos.

Sin embargo, esto no significa que las regulaciones deban identificar estos lugares, sino que el mercado pagará por estos lugares (excepto apartamentos y bordillos, lugares rurales y algunas oficinas) por sí solo con los programas adecuados. Esta lista proporciona consejos sobre cómo juzgar si las cosas van bien. Lo que no quieres es subvencionar lo siguiente:

Dichas ubicaciones no satisfacen ninguna de las dos necesidades comerciales: hacer que los conductores se sientan libres de ir a donde quieran en un vehículo eléctrico y brindar buenas experiencias de carga que no les quiten tiempo del día. También debe quedar claro que mostrar los cargadores en los lugares de estacionamiento correctos (#1 y #2 en la lista de lugares útiles) debe representar la gran mayoría de las estaciones de carga. Dicha carga no toma tiempo del día del conductor, generalmente ocurre cuando duerme o trabaja, y es de bajo costo para instalar y ejecutar, reduce el estrés de las baterías y necesita una infraestructura de energía nueva mínima. De haber subsidios, >90% de ellos deberían aplicarse donde pertenezcan >90% de las estaciones.