El nuevo ejecutivo de May Mobility quiere ampliar los vehículos sin conductor

Aug 11, 2023

Tom Krisher, Prensa Asociada

ANN ARBOR, Michigan.– Durante más de una década, Kathy Winter ha estado trabajando para poner en marcha vehículos autónomos, primero en el proveedor de automóviles Delphi y luego como gerente general de la unidad de transporte autónomo de Intel.

Ahora, el veterano de la industria de 30 años ha sido nombrado director de operaciones de May Mobility, una empresa emergente de vehículos autónomos de 5 años, con la misión de ampliar el servicio en más mercados.

La compañía está probando vehículos autónomos en Ann Arbor, Michigan, donde tiene su sede, así como en Grand Rapids, Minnesota; y Arlington, Texas, todos con conductores de seguridad humana. También ha llevado a cabo un programa piloto en Hiroshima, Japón.

The Associated Press entrevistó recientemente a Winter sobre el futuro de los vehículos autónomos. La entrevista ha sido editada por su extensión y claridad.

Hace cinco años usted dijo que los vehículos autónomos estarían ampliamente en uso antes de 2030, sin conducción humana. ¿Sigue siendo realista?

Cuando miro el progreso que estamos logrando, creo que será mucho antes de 2030. May se ha fijado como objetivo finales de 2023 para tener el conductor (humano) fuera. Creo que nos estamos volviendo mucho más realistas sobre lo que se necesita. Mapean áreas muy específicas para que sepamos exactamente dónde están esos vehículos. Y luego tienes cosas como Tele-asistencia, que resulta ser lo que May está desarrollando, que ayuda de forma remota en caso de que haya un problema. Si está operando una flota, tiene una manera de poder saltar allí. Eso debería ser extremadamente raro.

¿Qué se interpone en el camino para sacar al controlador de seguridad humana?

Tienes el hardware, el software y la política de conducción, pero luego tienes las cuestiones reglamentarias y las cuestiones de responsabilidad. Piensas en las regulaciones de estado por estado versus las de todo el país. Diferentes partes del mundo se están moviendo a diferentes ritmos. Espero que Estados Unidos realmente acepte esto y aborde esos problemas, porque odiaríamos ser los últimos en sacar al conductor. La tecnología está progresando bien. May ha dado 320.000 viajes. Creo que se trata más de estas otras barreras y luego de la aceptación del consumidor.

Te unes a May en un momento de grandes cambios en el negocio de los vehículos autónomos. Ford y Volkswagen acaban de desconectar Argo AI, el capital se está agotando. ¿May tiene suficiente para pasar?

Han sido realistas en sus gastos y muy conscientes del retorno de la inversión. Creo que lo han mantenido del tamaño adecuado para todo lo que han estado haciendo. Debido a eso, su tiempo de rentabilidad es mucho más rápido que el de muchos otros en la industria que han tenido tasas de consumo extremadamente altas (efectivo) e inversiones extremadamente altas con un retorno de la inversión que está muy lejos. Ganamos dinero. Por lo tanto, la línea de visión de la rentabilidad es mucho más rápida.

¿Cómo estás ganando dinero?

De hecho, administramos el servicio, ya sea que los pasajeros lo paguen o que lo pague un municipio o el sector privado. La misión es hacer que el tránsito sea complementario a lo que podría estar disponible con grandes sistemas de autobuses o en lugares que ni siquiera lo tienen. Utilizamos vehículos híbridos para la eficiencia. Que sea seguro, por supuesto. Hoy en día hay muchas áreas donde el municipio es demasiado pequeño. No pueden pagar un sistema de autobuses y no tienen algo accesible para sillas de ruedas. Entonces, esta es una gran oportunidad en la que May podría ingresar y obtener una mayor cantidad de pasajeros.

Entonces, ¿administraría un servicio de transporte compartido y un servicio de transporte de ruta fija?

No somos transbordadores de ruta fija. Somos realmente más flexibles que eso. Un usuario puede ir de punto a punto en ese vehículo, dentro de un área geodiseñada. La estrategia es elegir un área específica y mapearla bien, y brindar servicio en esa área. No irías a un área urbana que tiene un transporte masivo increíble. Pero si fuiste, por ejemplo, a Grand Rapids, Minnesota, no estás compitiendo con todas estas otras cosas. Usted mapea esa área, pero no está tratando de mapear cada centímetro de los EE. UU. El equipo ha hecho un gran trabajo para llegar a donde están hoy, y solo espero ayudarlos a acelerar y escalar a lo grande.

Parte del problema al implementar vehículos autónomos es tener que interactuar con humanos que rompen las reglas. ¿Cómo lidiará May con esto?

Nuestros vehículos imaginan miles de escenarios cada milisegundo que podría ocurrir. Analiza los escenarios más probables y los escenarios de mayor riesgo, y el vehículo toma la decisión de qué hacer. Así que está simulando y mirando algo que está surgiendo. Realmente es cómo una persona pensaría acerca de las cosas si pudiera pensar tan rápido. Usted decidiría cuáles son las probabilidades de que ese niño parado en la calle corra hacia la calle.

¿O cuáles son las probabilidades de que el automóvil que pasa por la línea central continúe en esa trayectoria? Si se trata de algo como un vehículo detenido, luces parpadeantes, y la única forma de evitarlo es cruzar la línea central y romper lo que normalmente sería una regla. Aquí es donde algo como Tele-asistencia podría tomar esa decisión.

¿Toma la opción menos arriesgada?

Siempre es bueno optar por la opción segura. Así que sí, menos arriesgado.

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