El CEO de Aptiv ve grandes ganancias al consolidar el 'cerebro' del vehículo

Aug 04, 2023

NOMBRE:kevin clarkTÍTULO:CEO y presidente de AptivEDAD:57RETO PRINCIPAL:Desarrollar el negocio de Aptiv sobre los ingresos recurrentes de productos de alta tecnología, como software y potencia informática.

La división de 2017 de Delphi Automotive creó dos proveedores automotrices con enfoques distintos. Delphi Technologies se concentra principalmente en sistemas de propulsión, mientras que los negocios clave de Aptiv son sensores, software, seguridad activa y asistencia a la conducción. Kevin Clark fue nombrado director ejecutivo de Delphi en 2015 y retuvo el cargo de director ejecutivo en Aptiv. Habló con el corresponsal de Automotive News Europe, Peter Sigal, sobre los desafíos de mantenerse a la vanguardia de la tecnología.

¿Cuál ha sido la reacción de los clientes ante la creación de Delphi Technologies y Aptiv?

Los clientes entendieron que sus requisitos en el área del tren motriz y las áreas donde opera Aptiv se estaban volviendo más complejas e intensivas en tecnología, y que tener dos negocios muy buenos que estaban bien capitalizados aumentaría el enfoque en las fortalezas de cada uno. La respuesta ha sido extremadamente positiva.

En 2018, Aptiv superó a la industria en aproximadamente 10 puntos porcentuales en un año muy desafiante. ¿Cuál fue la clave de esa actuación?

Comienza con nuestra cartera de productos. Una de las razones de la separación es que nos permitiría aprovechar oportunidades en lo que llamamos el cerebro y el sistema nervioso del vehículo, tanto en hardware como en software. Lo hicimos muy bien en seguridad activa, con un crecimiento superior al 50 por ciento, y en electrificación de alto voltaje, donde crecimos aproximadamente un 60 por ciento. Tuvimos reservas en electrificación el año pasado por más de $ 1 mil millones (más de 890 millones de euros) y premios de nuevos clientes por $ 4 mil millones. Y ganamos cinco premios en 2018 por lo que llamamos nuestra plataforma de cómputo satelital de conducción automatizada.

¿Qué implica una arquitectura satelital?

Sacas parte del software y la capacidad informática de los sistemas de percepción, en este caso, el radar y las cámaras, y los centralizas. Eso le permite consolidar gran parte del "cerebro" del vehículo en un controlador de dominio; es casi como tener un servidor de archivos en el vehículo. A su vez, es más fácil para el fabricante de automóviles empaquetar y puede usar radares de menor costo, por ejemplo. También es menos costoso de reparar en caso de accidente. Hoy en día, hay alrededor de 100 unidades de control electrónico en un vehículo premium que se enfocan en proporcionar potencia e inteligencia para elementos discretos. Nuestra opinión es que en su mayoría se consolidarán en cuatro o cinco controladores informáticos centrales. La seguridad activa sería una de ellas, el controlador de cabina integrado de la experiencia del usuario sería otra, al igual que la carrocería/chasis/tren motriz.

¿Cuáles son algunas de las líneas de productos específicos que están funcionando bien?

Dentro de la seguridad activa, es la arquitectura satelital. Obtuvimos aproximadamente $3.9 mil millones en premios el año pasado, y espero que este año estemos nuevamente al mismo nivel. Pasaremos de cinco fabricantes de automóviles que utilizan nuestras soluciones de seguridad activa hace unos años a más de 20 en 2022. En electrificación, somos fuertes en distribución de energía y datos, así como en conectores para alta tensión.

¿Cómo ve la evolución de las dos unidades de negocio de Aptiv, Seguridad activa y experiencia del usuario, y Signal and Power Solutions?

Nuestro negocio AS & UX crecerá aproximadamente 10 puntos por encima de la producción de vehículos [global] en los próximos años. Eso está siendo impulsado por la seguridad activa, y la unidad en general crecerá más rápido que 10 puntos sobre el mercado en China. Nuestro segmento Signal and Power Solutions crecerá de cuatro a seis puntos a nivel mundial, también más rápido en China debido al crecimiento de la electrificación de alto voltaje. En general, en electrificación, esperamos un crecimiento de más del 50 por ciento, impulsado por la necesidad de cumplir con los estándares de CO2 en Europa y el impulso para poner más vehículos eléctricos en las carreteras de China.

¿Cuáles son sus previsiones actuales?

Esperamos que la producción de vehículos baje un 3,5 por ciento a nivel mundial: un 3 por ciento en América del Norte, un 4 por ciento en Europa y un 9 por ciento en China. Nuestra propia perspectiva para el crecimiento de los ingresos es de alrededor del 6 por ciento, aproximadamente 9,5 puntos por encima del mercado.

¿Dónde estás enfocando tus inversiones?

Mientras observamos las plataformas futuras, aquellas que creemos que generarán ingresos a partir de 2025, la conducción autónoma es una de nuestras áreas de enfoque. Lo vemos como una extensión de nuestra tecnología de seguridad activa: los algoritmos, los sistemas de percepción, la fusión de sensores y los requisitos informáticos. Nuestra perspectiva para 2025 es que tendremos aproximadamente $ 500 millones en ingresos de la conducción autónoma de Nivel 4. La tecnología de nivel 3, que consideramos sistemas avanzados de asistencia al conductor, agregará otros $ 500 millones para entonces. La segunda área está en los datos. Los automóviles están creando una enorme cantidad de datos. A través de nuestra adquisición de Control-Tec hace unos años, podemos recopilar datos de manera eficiente, pero lo que es más importante, organizarlos y procesarlos de una manera que ayude a nuestros clientes a ser más eficientes. Por ejemplo, acortar el tiempo de desarrollo para ahorrar dinero a los fabricantes de automóviles. También estamos utilizando datos en la posproducción para ayudar a monitorear las flotas y reducir los costos de garantía. Un tercer uso de los datos será, en última instancia, recopilarlos y venderlos a clientes que no sean automotrices.

¿Está mirando más allá de los fabricantes de automóviles tradicionales en busca de nuevas fuentes de ingresos?

Creemos que la mayor parte de nuestra previsión de 500 millones de dólares en ingresos de conducción autónoma en 2025 corresponderá a empresas automotrices no tradicionales, por ejemplo, empresas de viajes compartidos o proveedores de movilidad. Nuestra opinión sobre la conducción autónoma es que primero la verá adoptada por tales jugadores, en un entorno de robotaxi en áreas urbanas geocercadas. La tecnología de conducción autónoma seguirá evolucionando, pero para los fabricantes de automóviles tradicionales existe un nivel de "grado automotriz" que no es necesario para las áreas urbanas con geocercas de baja velocidad. Ese negocio llegará en 2030.

Su programa de prueba de vehículos autónomos con Lyft en Las Vegas completó recientemente 50,000 viajes con un conductor de seguridad a bordo. ¿Cuáles son los puntos clave de eso y cuál es el siguiente paso?

Una de las cosas que hemos encontrado en una encuesta de pasajeros es que nueve de cada 10 volverían a viajar en nuestros vehículos. Claramente es una experiencia segura y positiva para el pasajero. ¿Ese uno de cada 10 que no estaba emocionado por volver a montarse en el coche? Prácticamente todo eso se relaciona con el tamaño del vehículo. Lyft es un gran socio. Compartimos datos entre nosotros. Estamos aprendiendo mucho sobre la experiencia e interacción del cliente, la adquisición de clientes y la gestión de flotas. ¿Cómo se gestiona una flota de 100 coches? ¿Cómo los mantiene limpios y alimentados? ¿Cómo se integra con una flota de vehículos no automatizados para optimizar la utilización de la flota? Eliminaremos el controlador de seguridad del automóvil en 2020 y tendrá un sistema completo de Nivel 4 en un área geocercada dentro de Las Vegas.

¿Estás nervioso por ese paso?

No diría que estoy nervioso. Entendemos la importancia de la seguridad diseñada, así como la implementación de políticas y procesos para garantizar que el vehículo funcione de manera segura con poco o ningún riesgo. Eso es algo que estamos haciendo hoy a pesar de que tenemos un controlador de seguridad. Diría que somos apropiadamente cuidadosos y ciertamente conscientes. Las tarifas y las guerras comerciales son una preocupación para toda la cadena de suministro automotriz.

¿Cómo está compensando los efectos potenciales?

Somos grandes creyentes en el libre comercio. Promueve el crecimiento y ha permitido que la industria automotriz realmente se arraigue en países de todo el mundo. Nuestro modelo comercial, durante mucho tiempo, ha sido "en región por región": tenemos capacidades de ingeniería, desarrollo y fabricación, y capacidades de lanzamiento para cada región específica. Los flujos de una región a otra son relativamente pequeños, lo que nos ha permitido minimizar el impacto general de las tarifas. Para ponerlo en perspectiva, el nuevo arancel sobre China fue de aproximadamente $75 millones en costo incremental año tras año. Hemos reducido esa exposición a $ 50 millones y creemos que podemos reducirla a $ 30 millones para fines de este año. Sería una situación similar con los aranceles de la UE. México es un poco diferente. Es una cadena de suministro muy importante y eficiente, por lo que cualquier cambio en ella es ineficiente y costoso para nuestros clientes y, en última instancia, se traduciría en un aumento de los costos de los vehículos, lo que finalmente afectaría la demanda.

¿Es la desaceleración en China la nueva normalidad o el mercado volverá al tipo de crecimiento que estamos acostumbrados a ver?

Creemos que es un reinicio. Nuestra opinión sobre China, que comenzó hace unos tres años, es que se había convertido en un mercado maduro. No pensamos que veríamos ese tipo de crecimiento de dos dígitos, pero pensamos que habría un crecimiento significativo en áreas como seguridad activa, información y entretenimiento, experiencia del usuario, electrificación de vehículos y conectividad. Ajustamos nuestro crecimiento y estructura de costos para hacer frente a ese mercado más maduro. Todavía creemos que China es un mercado enorme con una gran oportunidad. Volverá a crecer, pero será más lento, en cifras bajas de un solo dígito.

¿Cuando será eso?

Nuestra perspectiva para el próximo año en China es plana y luego bajas tasas de crecimiento de un solo dígito el año siguiente. En Europa, pronostican que la producción total de vehículos caerá un 4 por ciento este año.

¿Cuáles son las razones de eso?

Será principalmente en Alemania y el Reino Unido. Es difícil identificar los impulsores exactos, pero algunos de ellos son una desaceleración en el crecimiento del PIB subyacente, pero también hay problemas como los nuevos estándares de [emisiones] RDE y WLTP, y Brexit está teniendo un impacto en algunos fabricantes de automóviles.

A medida que se endurecen los estándares de emisiones, ¿cuál es su predicción para la electrificación en Europa?

Con la desfavorabilidad del diesel, la electrificación es el único camino viable hoy [para cumplir con los estándares de CO2 más estrictos que se avecinan]. En un momento hubo una discusión sobre ver una transición de híbridos suaves a híbridos completos a vehículos eléctricos de batería, pero nuestra opinión es que verá un movimiento mucho más rápido hacia vehículos híbridos completos y eléctricos.

¿Dónde ves Aptiv en 10 años?

Continuaremos evolucionando con la industria y apuntamos a un perfil diferente de nuestra base de ingresos. Hace apenas unos años, el 4 por ciento de nuestros ingresos se encontraban fuera de la industria automotriz. Hoy es del 14 por ciento, y para 2025 nos gustaría que sea del 25 por ciento o más. Nos gustaría diversificarnos fuera del mercado de la automoción y tener un negocio más sostenible y menos cíclico. Nuestro objetivo es un modelo comercial que incluya una combinación mucho mayor de ingresos recurrentes frente a ventas únicas de áreas como datos y software.

Esta historia es de la última revista mensual de Automotive News Europe. Para ver el nuevo número, así como los números anteriores, haga clic enaquí.

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