Mapeo y análisis de las leyes que influyen en los entornos construidos para caminar y andar en bicicleta en Australia

Jul 28, 2023

BMC Public Health volumen 23, Número de artículo: 108 (2023) Citar este artículo

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Detalles de métricas

La inactividad física es un importante problema de salud pública, con signos limitados de mejora a pesar del compromiso mundial de lograr el objetivo de la Organización Mundial de la Salud de una reducción del 15 % para 2030. Se requiere un enfoque de sistemas para abordar este problema, que implique la creación de entornos propicios a la actividad física. Las leyes representan una herramienta importante para regular el entorno construido para la actividad física, son un mecanismo para el cambio de sistemas y tienen la capacidad de reorientar las metas y reglas de un sistema. Sin embargo, están poco estudiados y potencialmente infrautilizados para la actividad física. El mapeo legal científico es un primer paso para comprender cómo las leyes podrían afectar el entorno construido para facilitar una mayor actividad física de la población.

Realizamos una evaluación legal de las leyes estatales y territoriales en Australia, para caracterizar sistemáticamente cómo abordan las consideraciones del entorno construido con relevancia específica para caminar y andar en bicicleta. Se formó un equipo interdisciplinario de investigadores con experiencia en salud pública, derecho y planificación urbana para completar el proceso de múltiples etapas. Los pasos clave incluyeron una búsqueda sistemática de leyes utilizando una combinación de investigación legal original, consulta de fuentes secundarias y revisión y verificación por parte de un experto en planificación urbana; desarrollo de un esquema de codificación; y finalización de los procedimientos de codificación y control de calidad.

La mayoría de las jurisdicciones en Australia actualmente no incorporan objetivos en la legislación primaria que promuevan la actividad física y respalden un enfoque integrado para el uso de la tierra y la planificación del transporte que fomente estilos de vida activos y sostenibles. Solo dos jurisdicciones abordaron la gran mayoría de los estándares basados ​​en evidencia que promueven una vida activa. De los estándares abordados en la ley, pocos cumplieron completamente con las recomendaciones basadas en evidencia. Si bien la mayoría de las jurisdicciones legisló la responsabilidad de hacer cumplir la ley de planificación, pocas legislaron obligaciones para monitorear la implementación.

El aumento de la actividad física es un problema de sistemas que requiere acciones en múltiples sectores. Un examen en profundidad del entorno legal es un paso importante para comprender e influir en el sistema de actividad física existente, por qué puede no estar generando los resultados deseados y las posibles oportunidades de mejora. Nuestros hallazgos revelan oportunidades donde las leyes podrían fortalecerse para promover entornos más activos. La actualización periódica de este conjunto de datos generará datos longitudinales que podrían usarse para evaluar el impacto de estas leyes en el entorno construido y los comportamientos de actividad física.

Informes de revisión por pares

El preámbulo de la constitución de la Organización Mundial de la Salud (OMS) estipula que los gobiernos de los Estados miembros tienen una responsabilidad por la salud de sus pueblos, que solo puede cumplirse mediante la provisión de medidas sanitarias y sociales adecuadas [1]. Los gobiernos pueden usar la ley y otras políticas como herramientas estratégicas y de implementación para brindar las condiciones que las personas necesitan para estar saludables [2, 3]. Los formuladores de políticas pueden estar más inclinados a usar la ley cuando abordan objetivos a largo plazo, cuando los regímenes voluntarios no logran alcanzar los objetivos estratégicos y cuando la implementación efectiva requiere el peso de la aplicación que viene con la ley [2]. Si bien algunos gobiernos se han mostrado reacios a utilizar la ley para problemas de salud pública como la obesidad [4], otros recurren cada vez más a la ley como una herramienta necesaria y poderosa para avanzar en estos temas y crear condiciones equitativas para la reforma [5, 6,7]. Tal enfoque se alinea con las recomendaciones de la Comisión Independiente de Alto Nivel sobre Enfermedades No Transmisibles de la Organización Mundial de la Salud (OMS), de que los gobiernos utilicen todos sus poderes legales para lograr los objetivos de salud pública y proteger a sus poblaciones [8]. Quizás el ejemplo más destacado del uso de leyes en apoyo de la salud se encuentra en el Convenio Marco de la OMS para el Control del Tabaco (WHOFCTC), un tratado jurídicamente vinculante [9]. A pesar de los llamados a un marco global para la salud pública [10], dicho marco no se ha establecido, ni existe una convención marco para la actividad física (AF). Sin embargo, esto no nos impide analizar el papel potencial de los enfoques legales para promover la salud pública a través de una mayor actividad física en las poblaciones.

La inactividad física es un importante problema de salud pública que contribuye significativamente a la carga mundial de enfermedades no transmisibles [11]. Durante décadas se han observado signos mínimos de mejora en la prevalencia de la AF en la población [12, 13]. La OMS tiene un objetivo recomendado de una reducción del 15 % en la inactividad física para 2030 [14], que fue adoptado por los Estados miembros de la OMS [14]. El Plan de acción mundial sobre actividad física (GAPPA) de la OMS proporciona un marco basado en la evidencia y la práctica para que los países lo logren, utilizando un enfoque basado en sistemas para abordar los determinantes sociales y ambientales de la inactividad física [15].

En 2021, la OMS publicó un informe de promoción titulado 'Juego limpio', que identifica tres barreras interconectadas que limitan el progreso en un sistema de AP eficaz, eficiente y sostenible a escala. Eran inversiones insuficientes, desiguales e ineficaces; políticas, leyes, marcos regulatorios y estándares inadecuados y desalineados; y asociaciones y ejecución de programas desiguales y fragmentadas [16]. Sus recomendaciones incluyeron priorizar el desarrollo de políticas, leyes, marcos regulatorios y estándares coherentes que reduzcan las barreras a la AP y alienten a las personas a ser más activas [16]. Este estipuló que se deben establecer mandatos para lograr mejoras en los entornos; sin embargo, ha habido un monitoreo limitado de si esto está ocurriendo.

La ley tiene algunas ventajas importantes en comparación con otras herramientas políticas. Por ejemplo, las leyes (en particular, la legislación promulgada a través de un proceso parlamentario) son generalmente más duraderas que otras herramientas políticas, ya que son más difíciles de desmantelar por capricho de un cambio de gobierno [2]. La política que está incorporada en la ley transmite la importancia de esa política y la seriedad con la que el gobierno pretende implementarla, lo que ayuda a fomentar el cumplimiento y realinear los comportamientos de la industria con el interés público [2]. Las leyes también tienen el peso de la aplicación, ya que existen procesos judiciales a través de los cuales los sujetos regulados pueden rendir cuentas [2], aunque los costos de las acciones legales y los límites de legitimación (que generalmente impiden que terceros inicien procedimientos), pueden actuar como práctica. restricciones a la aplicación de las leyes.

Anteriormente, publicamos un marco que alinea las estrategias legales con los objetivos de la política GAPPA de la OMS: los enfoques regulatorios para el movimiento, la actividad física, la recreación, el transporte y el deporte (RAMPARTS) [17]. El marco RAMPARTS tiene como objetivo centrar la atención de los investigadores y formuladores de políticas en la amplia gama de estrategias legales que podrían abordar los objetivos de la GAPPA de la OMS, entre los que destaca el objetivo estratégico 2 para "crear entornos activos". Las estrategias legales para abordar este objetivo podrían incluir: establecer estándares de calidad para la provisión de infraestructura de senderos; establecer mecanismos de financiación para apoyar la creación y el mantenimiento de espacios públicos abiertos; establecer un mandato o autoridad que requiera que los tomadores de decisiones ejerzan sus funciones con respecto a la salud (u objetivos complementarios como el cambio climático y la habitabilidad); y desarrollar mecanismos administrativos o de procedimiento que permitan una mayor coordinación interinstitucional o gubernamental para lograr una planificación integrada del transporte y el uso del suelo.

Las encuestas de profesionales del entorno construido que trabajan en el Reino Unido y Australia han mostrado su apoyo a mecanismos legales más sólidos, así como a requisitos y estándares detallados. Se espera que estos reduzcan la ambigüedad y el margen para eludir las recomendaciones y mejoren la entrega de lugares que promueven la salud [18, 19]. En el contexto australiano, existe evidencia de apoyo público para este tipo de intervenciones, como lo revelaron encuestas de población recientes que mostraron que los ciudadanos valoran mucho los entornos de apoyo para la actividad física [20] y creen que debería haber una mayor prioridad del bienestar en la formulación de políticas y la inversión [21 ]. Sin embargo, existe una investigación limitada que describe las características específicas de las leyes que regulan el entorno construido y cómo pueden apoyar o dificultar la AP. Para mejorar dicha comprensión dentro del contexto australiano, realizamos una auditoría para identificar cómo las leyes en cada estado y territorio abordan las consideraciones de diseño del entorno construido con un enfoque específico en la transitabilidad de los entornos [22]. Nuestro objetivo en ese estudio fue describir el marco legal que puede influir en la transitabilidad de los entornos construidos en Australia, para comprender si las consideraciones de transitabilidad se abordan en la ley a nivel estatal y territorial, los principales tipos de instrumentos legales utilizados y el tipo de enfoques utilizados por las diferentes jurisdicciones para abordar esas consideraciones (por ejemplo, mediante el establecimiento de objetivos, principios y normas legales). Nuestra auditoría reveló una variabilidad considerable en la cobertura, el nivel de detalle y los enfoques utilizados, lo que genera incertidumbre sobre el alcance y la solidez del respaldo legal para crear entornos transitables a nivel nacional. Por lo tanto, recomendamos el uso del mapeo legal científico como un método más sistemático y riguroso para identificar leyes relevantes y analizar las características y variaciones de estas leyes.

El mapeo legal científico se puede realizar en un solo momento ('evaluación legal') o longitudinalmente ('vigilancia de políticas') [23]. Los beneficios potenciales incluyen facilitar la difusión de innovaciones legales entre jurisdicciones, mejorar la navegabilidad de las leyes para profesionales no legales, identificar posibles objetivos de políticas para mejorar y generar nuevos datos que a su vez pueden informar la futura formulación de políticas [24]. La vigilancia política es uno de los métodos clave empleados en la epidemiología legal, que se ha definido como el "estudio y despliegue de la ley como un factor en la causa, distribución y prevención de enfermedades y lesiones en una población" [25]. Debido a su enfoque científico, la vigilancia de políticas crea datos utilizables que permiten evaluar empíricamente el impacto de la ley [25]. En otros dominios de la salud pública, como el control del alcohol y el tabaco, existe una larga historia de evaluación científica de las leyes, lo que ha llevado a la implementación generalizada de intervenciones de leyes de salud pública basadas en la evidencia [25].

Los análisis previos de las leyes que afectan a las AP se han producido principalmente en los Estados Unidos en relación con la legislación de senderos ambientales [26], los estatutos de calles completas [27] y los estatutos estatales de planificación integral para comunidades rurales [28]. Hasta donde sabemos, el mapeo legal científico no se ha utilizado en Australia ni para analizar, de manera integral e integrada, las leyes que regulan el entorno construido para las áreas protegidas. Este estudio tuvo como objetivo emplear el mapeo legal científico para caracterizar hasta qué punto la legislación primaria (específicamente para la planificación, el transporte, el cambio climático y la salud pública) aborda los objetivos dentro de un enfoque integrado para brindar lugares que promuevan las AP y examinar si la ley de planificación abarca medidas medibles. estándares que se alinean con los criterios conocidos para promover una vida activa. Elegimos limitar nuestro enfoque a criterios que promuevan caminar y andar en bicicleta específicamente, ya que se sabe que son prioridades políticas en múltiples jurisdicciones y pueden adoptarse fácilmente a lo largo de la vida y los contextos socioeconómicos, lo que hace contribuciones importantes hacia la actividad física a nivel de la población [ 29, 30]. También buscamos comprender cómo las leyes de planificación en Australia abordan la implementación y el monitoreo porque la aplicación o el monitoreo inadecuados (incluso como resultado de la ambigüedad sobre la responsabilidad de estas funciones) pueden socavar la efectividad de leyes bien escritas [23]. Investigaciones anteriores han destacado la necesidad de monitorear la implementación, ya que se ha demostrado que ocurren 'fugas' de políticas en varias etapas [31] que conducen a disparidades en los resultados de la planificación urbana. Por ejemplo, se encontró en una jurisdicción australiana que los niveles más altos de implementación y cumplimiento de una política para mejorar la habitabilidad del vecindario se asociaron con un mejor diseño urbano en el terreno y resultados para caminar [31].

Nuestro objetivo en este estudio fue establecer una evaluación de referencia de cómo las leyes actualmente abordan caminar y andar en bicicleta, y cómo se comparan entre los estados y territorios australianos. La codificación detallada de atributos en las leyes facilita la identificación de diferencias entre jurisdicciones. Los métodos sistemáticos establecidos en nuestro protocolo (consulte el Material complementario) también permitirán la replicación en puntos de tiempo futuros, lo que permitirá realizar un seguimiento de los cambios en la ley a lo largo del tiempo y generar datos longitudinales que se pueden usar en la evaluación futura de estas leyes, incluida su impacto sobre el entorno construido y los resultados de AP.

En nuestro protocolo se establece una descripción detallada de los métodos utilizados (ver Material complementario). A continuación se proporciona un resumen.

Se realizó una evaluación legal de las leyes que abordan las consideraciones del entorno construido en cada estado y territorio de Australia que son relevantes para caminar y andar en bicicleta, en vigor a partir del 29 de noviembre de 2021. Las "leyes" se definieron como cualquier política con exigibilidad legal (por ejemplo, leyes, reglamentos y los instrumentos legales son aquellos documentos que adquieren fuerza ejecutoria legal en virtud de una Ley, Reglamento u otro instrumento jurídicamente vinculante). La evaluación excluyó las políticas no estatutarias (p. ej., directrices y políticas operativas) ya que estas no tienen exigibilidad legal, aunque las políticas no estatutarias a las que se les dio peso legal bajo la legislación u otro instrumento legalmente vinculante fueron elegibles para su inclusión. Incluimos leyes con aplicación en todo el estado o territorio e instrumentos a nivel regional que cubren la ciudad capital y el gran área metropolitana. Se excluyeron las leyes a nivel local o las leyes que se aplican a áreas geográficas de pequeña escala (por ejemplo, municipios). La evaluación también excluyó cualquier proyecto de instrumento o instrumento promulgado después del 29 de noviembre de 2021.

Para identificar las leyes relevantes, comenzamos con los resultados de nuestro estudio inicial completado en abril de 2021 [22] que identificó los instrumentos legislativos y estatutarios clave en cada estado y territorio que abordaron las consideraciones de diseño del entorno construido para caminar. Estos instrumentos se identificaron revisando las 'políticas legales' y la 'legislación/regulación' enumeradas en el sitio web Healthy Active by Design de la Fundación Nacional del Corazón [32] y revisando los sitios web de planificación del gobierno en busca de documentos potencialmente relevantes [22]. Esto se complementó con una revisión de las Leyes de Planificación en cada estado y territorio para identificar otros instrumentos legales habilitados por la Ley, que luego se recuperaron de los sitios web de planificación del gobierno para su revisión. También se revisó la lista de políticas legislativas y estatutarias incluidas por el Centro de Investigación Urbana en su informe 'Creación de ciudades habitables' (2017) [33]. La lista propuesta de leyes fue revisada por el coautor BGC, un experto en la materia de planificación de viviendas saludables, y no se identificaron más documentos. Todas las leyes adicionales identificadas posteriormente durante la codificación por TN o SP se incluyeron después de discutir y revisar su relevancia, y de mutuo acuerdo. Una lista completa de las leyes incluidas en este estudio se encuentra en el Apéndice 1 de nuestro protocolo (ver Material Suplementario).

Las áreas de enfoque para la evaluación legal se conceptualizaron en consulta con BGC y se guiaron por los problemas identificados en la literatura gris y revisada por pares recientes como problemas de relevancia legal para brindar resultados de ambiente construido que promuevan AP en Australia [18, 31]. Estos cubrieron: 1) el alcance del apoyo legislativo para un enfoque integrado para lograr resultados que promuevan las AP; 2) la medida en que las leyes estatales y territoriales contenían estándares definidos y medibles para promover comunidades activas a través de caminatas y bicicletas; 3) la alineación de estándares con recomendaciones basadas en evidencia (como se establece en la Lista de Verificación de Habitabilidad Urbana del Laboratorio de Ciudades Habitables Saludables [34] y la Guía Primeros Peatones del Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) [35]; y 4) cómo la legislación de planificación aborda la implementación y el seguimiento. TN realizó una investigación de antecedentes para investigar estas áreas para cada jurisdicción. Esto informó el desarrollo del esquema de codificación, que se finalizó a través de conversaciones con BGC y se creó en la plataforma de codificación de software basada en web MonQcle para epidemiología legal [36].

TN y SP realizaron la codificación de forma independiente para todas las variables y las jurisdicciones de los ocho territorios estatales en MonQcle, cegados a los resultados de cada uno. El esquema de codificación fue refinado por los codificadores (TN, SP) durante la codificación, para acomodar las características recientemente identificadas en los datos, y las jurisdicciones completadas se recodificaron en consecuencia. Cada jurisdicción se codificó utilizando un conjunto de convenciones de codificación que están disponibles en el Apéndice 2 de nuestro protocolo (consulte el Material complementario). Las notas de advertencia se registraron en MonQcle cuando se requería una explicación del texto legal (por ejemplo, cuando la ley no era clara o la respuesta estaba sujeta a calificación oa un cambio propuesto en virtud de un proyecto de ley). Para ser considerado un 'estándar', las disposiciones debían contener suficiente especificidad para ser medibles objetivamente (por ejemplo, mediante la incorporación de medidas numéricas como la especificación de la distancia deseable de las viviendas desde un centro de actividad (es decir, centros comunitarios de servicios, empleo, transporte e interacción social) [37], o el número de plazas de aparcamiento para bicicletas que se proporcionarán en los nuevos apartamentos residenciales).

Los datos se exportaron periódicamente a una hoja de cálculo de Microsoft Excel y TN los revisó para verificar que las respuestas estuvieran completas y calcular la tasa de divergencia. Después de codificar una jurisdicción, la tasa de divergencia fue del 5,5%. Tras las aclaraciones del esquema de codificación y las convenciones y la codificación de otras dos jurisdicciones, la tasa de divergencia fue del 2,3 %. Luego se codificaron las cinco jurisdicciones restantes, con una tasa de divergencia del 11,2%. Todas las divergencias se resolvieron mediante discusión entre TN y SP. Cada vez que se refinaban el esquema o las convenciones de codificación, TN y SP revisaban el conjunto de datos para garantizar que la codificación fuera coherente con el esquema y las convenciones modificados.

Tras la finalización de la codificación primaria para el conjunto de datos y la finalización del libro de códigos y las convenciones, se llevó a cabo un procedimiento de control de calidad estadístico para comprobar la fiabilidad de los datos. Esto se llevó a cabo eligiendo aleatoriamente el 10 % de las 31 preguntas a nivel de padres del conjunto de datos utilizando un generador de números aleatorios para cada jurisdicción (es decir, 3 o 4 preguntas a nivel de padres por jurisdicción). Un codificador independiente pero con experiencia legal (SW) recibió información sobre el proyecto y se le entregó una copia del protocolo y las convenciones de codificación y codificó estas 25 preguntas ignorando los resultados de SP y TN. La tasa de divergencia fue cero.

No se requirió la aprobación de ética para este estudio, ya que se trataba de una revisión de documentos de políticas gubernamentales de acceso público (leyes), sin participación humana ni recopilación o uso de datos personales.

Se desarrollaron variables de resumen compuestas que integraban múltiples variables para evaluar si los estándares legales cumplían con las recomendaciones basadas en evidencia (donde estaban disponibles). Se desarrollaron escalas para capturar la solidez del apoyo legal para las características del entorno construido que no tenían estándares basados ​​en evidencia. Los resultados se informan en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de acuerdo con las variables analizadas y las escalas desarrolladas, y en el texto a continuación para identificar las principales diferencias entre las jurisdicciones para criterios particulares.

El alcance del apoyo legislativo de alto nivel para la AF se presenta en la Tabla 1. El apoyo de alto nivel para caminar y andar en bicicleta quedó demostrado por la provisión de objetivos en las Leyes de Planificación y Transporte que promueven expresamente la salud, la habitabilidad, el transporte público y activo, la reducción de reducción del uso del automóvil y planificación integrada del transporte y el uso del suelo; obligaciones legales de considerar el impacto climático o ambiental de la planificación y el transporte; y funciones de salud pública o facultades para intervenir en la planificación.

Solo tres de las ocho jurisdicciones australianas abordaron la mayoría de los elementos de alto nivel para AP y entornos relacionados en términos de objetivos legislativos relevantes para caminar y andar en bicicleta en las leyes de planificación y transporte, requisitos legislativos para considerar el impacto climático del transporte y la planificación, y margen de intervención de la salud pública en la planificación urbana bajo la Ley de Salud Pública (Cuadro 1). En términos de objetivos legislativos, la salud como objetivo de planificación fue el más abordado (abordado por la mitad de las jurisdicciones). En dos de estas jurisdicciones (Australia Meridional (SA), Queensland (QLD)), la sostenibilidad ecológica formaba parte del objetivo general de la Ley de Planificación y se establecieron principios rectores para lograrlo que abordaban la creación de comunidades saludables (Planificación, Desarrollo e Infraestructura de 2016 (SA), Secciones 12(1) y 14(d)(ii) Ley de Planificación de 2016 (QLD), Secciones 3(1)-(3), 3(3)(c)(i) )). SA y QLD también fueron las únicas dos jurisdicciones que mencionaron expresamente la habitabilidad como un objetivo de sus Leyes de Planificación.

En Tasmania (TAS), el objetivo de salud se enmarcó en términos de promover la salud y el bienestar de los habitantes de Tasmania al "garantizar un entorno agradable, eficiente y seguro para trabajar, vivir y recrearse" (Ley de aprobación y planificación del uso de la tierra de 1993, capítulo 1, parte 2 inciso (f)). En Victoria (VIC), el objetivo de salud se incorporó a la Ley de Planificación a través de una 'legislación de interfaz' que colocó a las autoridades de planificación dentro del alcance de la Ley de Integración del Transporte de 2010 (VIC) y la obligación de considerar el objetivo del sistema de transporte de apoyar la salud y el bienestar. . Esta obligación se aplicaba en la medida en que las funciones de planificación pudieran tener un impacto significativo en el 'sistema de transporte' (definido para incluir redes de transporte público, ciclovías y senderos); de lo contrario, no había obligación de promover la salud humana en la planificación (Ley de Planificación y Medio Ambiente de 1987 (VIC), Secc. 3A; Ley de Integración del Transporte de 2010 (VIC), Seccs. 13, 25). En otras jurisdicciones, la salud humana no se mencionó como un objetivo de planificación, o solo se interpretó en términos estrictos en el contexto de promover la construcción y el mantenimiento adecuados de los edificios (Ley de Evaluación y Planificación Ambiental de 1979 (Nueva Gales del Sur (NSW)), Secc. 1.3(h)).

En términos de la Ley de Salud Pública, solo tres jurisdicciones establecieron disposiciones que permitieron la intervención de la salud pública en la planificación. Estas eran disposiciones generales que no eran específicas de la planificación, excepto en SA que confirió una función a los consejos municipales locales para evaluar el desarrollo en su área para determinar y responder a los impactos en la salud pública o posibles impactos en la salud pública (Public Health Act 2011 (SA), Sec. 37(1)(g)).

Los objetivos de transporte para aumentar el transporte público y activo fueron abordados por dos jurisdicciones (VIC, QLD). Por ejemplo, en VIC esto fue a través de objetivos para promover formas de transporte que tengan el menor impacto en el medio ambiente y reduzcan la contribución general de las emisiones de gases de efecto invernadero, y que tengan el mayor beneficio y el menor impacto negativo en la salud y el bienestar, así como Objetivos para el Jefe de Transporte de Victoria para aumentar la proporción de viajes en transporte público, a pie y en bicicleta y promover activamente el transporte público como una alternativa a los viajes en automóvil (Transport Integration Act 2010 (VIC), Sects. 10, 13, 64B).

En QLD, esto fue a través de objetivos para garantizar que el transporte público ofrezca una alternativa atractiva al transporte privado, promover el desarrollo urbano que maximice el uso del transporte público, aumentar las oportunidades para que las personas accedan al transporte público a pie y en bicicleta, y garantizar que haya un desarrollo de apoyo. e infraestructura para el transporte activo (Transport Planning and Coordination Act 1994 (QLD), Secc. 8A). Dichos objetivos no se mencionaron en las Leyes de Transporte de otras jurisdicciones, o solo se consideraron de manera limitada o menos explícita; por ejemplo, requiriendo que un tribunal de precios considere el impacto de una recomendación o determinación de tarifa máxima en el uso del transporte público y la necesidad de aumentar la proporción de viajes realizados por modos sostenibles (Passenger Transport Act 2014 (NSW), Sect. 124( 3)(e)), o expresando el objetivo de crear una 'red de transporte de pasajeros' que fomente opciones de transporte que minimicen el daño al medio ambiente (cuando la 'red de transporte de pasajeros' no era específica del transporte público sino que incluía el transporte pagado de pasajeros por vehículos de motor) (Ley de transporte de pasajeros de 1994 (SA), art. 3).

La promoción de la planificación integrada del transporte y el uso del suelo se abordó en la legislación de tres jurisdicciones bajo su Ley de Planificación (SA, VIC, Australia Occidental (WA)), y bajo la Ley de Transporte en dos jurisdicciones (VIC, QLD). Por ejemplo, esto se abordó en SA al establecer principios de entrega integrada que requerían la coordinación de políticas (incluidas aquellas fuera del sistema de planificación) y la promoción de conexiones de transporte integradas en la planificación, el diseño y el desarrollo (Ley de planificación, desarrollo e infraestructura de 2016 ( SA), art. 14). Se abordó en WA confiriendo funciones a la Comisión de Planificación de WA para planificar la provisión coordinada de transporte e infraestructura para el desarrollo de la tierra (Ley de Planificación y Desarrollo de 2005 (WA), Secc. 14). Dichos objetivos no se consideraron abordados cuando la legislación se refirió a sistemas integrados de transporte o uso del suelo, pero no en conjunto o considerando sus interacciones entre sí, o si los objetivos no fueron abordados en la legislación (es decir, las Leyes de Planificación o Transporte) pero en virtud de otros instrumentos legales (por ejemplo, en NSW, la planificación integrada del transporte y el uso de la tierra se abordó en virtud de una directiva ministerial emitida en virtud de la Ley de evaluación y planificación ambiental de 1979 (NSW)).

La mitad de las jurisdicciones tenían una Ley de Cambio Climático (Territorio de la Capital Australiana (ACT), SA, TAS, VIC). Sin embargo, las obligaciones de considerar el impacto climático de la planificación se abordaron principalmente en la Ley de Planificación y no en la legislación climática. Solo fue abordado específicamente por la Ley del Clima en una jurisdicción a través del requisito de preparar un plan de acción de adaptación para el entorno construido y el sistema de transporte (VIC), aunque esta Ley también contenía la obligación de considerar el impacto climático en las decisiones bajo otras Leyes enumeradas en el Anexo, que no cubría la Ley de Planificación. En algunas de las otras jurisdicciones, la Ley del Clima solo contenía disposiciones generales que, de ejercerse en relación con la planificación, podrían tener implicaciones para este sector; por ejemplo, al permitir la elaboración de objetivos sectoriales (p. ej., TAS, SA, ACT) y/o que un ministro recomiende enmiendas a una ley si es razonablemente necesario para lograr los objetivos de la Ley del Clima (p. ej., ACT, SA).

La medida en que las leyes de planificación de cada jurisdicción contenían estándares medibles para la densidad, el destino y la accesibilidad del transporte público, la infraestructura de transporte activo y la reducción de la demanda, la provisión de bloqueo de calles y senderos, y la ecologización urbana, se establece en la Tabla 2. Un ejemplo de un estándar medible, en el caso de la infraestructura de transporte activo, es donde la jurisdicción establece tarifas mínimas de estacionamiento de bicicletas que se proporcionarán en instalaciones específicas (por ejemplo, escuelas, oficinas), pero no donde simplemente han recomendado que se proporcionen instalaciones de almacenamiento de bicicletas.

Cuatro de las ocho jurisdicciones abordaron más de la mitad de los 12 estándares (VIC, WA, SA, NT), y estas fueron las mismas jurisdicciones que demostraron un apoyo legal fuerte/parcial para al menos tres de las cuatro categorías agrupadas (es decir, accesibilidad de destino , apoyo al transporte activo, habilitación del acceso peatonal y reverdecimiento urbano). Los estándares que se abordaron más ampliamente fueron para un objetivo de densidad residencial, la distancia de las viviendas a un centro de actividad, la distancia de las viviendas a los espacios públicos abiertos, la distancia de las viviendas al transporte público, la provisión de infraestructura para bicicletas y la provisión de paisajismo privado en espacios abiertos, cada uno de los cuales fue abordado por seis de las ocho jurisdicciones; y provisión de infraestructura para bicicletas que fue abordada por siete de las jurisdicciones. Los estándares que se abordaron con menos frecuencia fueron el tamaño de las cuadras de las calles (abordado por tres jurisdicciones) y la provisión de senderos y la cubierta de copas de los árboles (cada uno abordado por dos jurisdicciones).

En cuanto a las categorías agrupadas (es decir, accesibilidad del destino, apoyo al transporte activo, bloques de calles y aceras, zonas verdes urbanas), el apoyo legal fue más generalizado para el transporte activo con un apoyo fuerte/parcial entre seis jurisdicciones. Sin embargo, solo tres o cuatro jurisdicciones demostraron un apoyo legal fuerte/parcial para cada uno de los otros dominios (es decir, accesibilidad a los destinos, permitir el acceso de peatones y áreas verdes urbanas).

La Tabla 3 compara los estándares existentes en las leyes de planificación con los estándares recomendados cuando estaban disponibles (es decir, para objetivos de densidad mínima, accesibilidad al centro de actividades, objetivo de captación transitable, acceso a espacios abiertos públicos, acceso a escuelas primarias, acceso al transporte público y tamaño de cuadras de calles). ). También identifica la solidez del respaldo legal para otros asuntos para los que no estaban disponibles los estándares recomendados (es decir, promoción activa de fachadas, gestión de la demanda, provisión de infraestructura para bicicletas, provisión de senderos y zonas verdes urbanas).

Solo tres jurisdicciones tenían al menos un estándar en su ley de planificación que cumplía plenamente con las recomendaciones disponibles, y estos eran para la accesibilidad del centro de actividades, la captación transitable y el tamaño de las calles. Un ejemplo de un estándar que cumplió completamente con la recomendación para la accesibilidad del centro de actividades (es decir, al menos el 80 % de las viviendas dentro de los 800 m de un centro de actividades del vecindario [34]) estaba en las Directrices de planificación de la estructura del distrito electoral de Victoria de 2021, que establecía que '80– El 90% de las viviendas deben estar ubicadas a menos de 800 m de un centro de actividad' (Parte 3, T19). Un ejemplo de donde se cumplió parcialmente fue en el Elemento 7 (O4) de Western Australian Liveable Neighborhoods 2009 (la única parte de Liveable Neighborhoods con efecto legal), que establecía que una 'mayoría sustancial' (es decir, no un porcentaje específico) de las viviendas deben estar dentro de un radio de 400 a 500 m de un centro de barrio. La mayoría de las jurisdicciones que abordaron este estándar solo cumplieron parcialmente con la recomendación porque no especificaron un objetivo porcentual de viviendas que debían ubicarse dentro de la distancia establecida.

No hubo jurisdicciones que tuvieran estándares de ley de planificación que cumplieran plenamente con las recomendaciones para un objetivo de densidad residencial mínima, accesibilidad a espacios abiertos públicos, accesibilidad a la escuela primaria y accesibilidad al transporte público. En términos de objetivos de densidad residencial mínima, la razón principal por la que las jurisdicciones no cumplieron plenamente con las recomendaciones fue porque utilizaron la densidad neta en lugar de la densidad bruta. Esta última es una medida más conservadora que la densidad neta, ya que incluye usos no residenciales como parques y escuelas [37, 38]. De las jurisdicciones que utilizaron la densidad bruta (NSW, WA), el objetivo de densidad residencial mínima estaba por debajo del umbral recomendado de al menos 25 viviendas por hectárea [34].

En términos de accesibilidad a los espacios abiertos públicos, se proporcionaron las distancias desde las viviendas para los parques locales/vecinales en cuatro jurisdicciones y los espacios abiertos públicos (generalmente descritos) en cinco jurisdicciones. De aquellas jurisdicciones que establecieron tal estándar, la mayoría solo cumplió parcialmente con la recomendación (es decir, al menos el 80% de las viviendas dentro de los 400 m de al menos 1,5 hectáreas de espacio abierto [34]). VIC fue el que más se acercó a cumplir con todos los componentes de la recomendación, pero no cumplió con el componente de tamaño para parques locales/vecindarios que, según especificó, debería ser generalmente de 1 hectárea de área (si no está diseñado para incluir espacios abiertos activos), o el componente de distancia para parques activos. espacio abierto que especificó que debería estar dentro de 1 km de las viviendas (Disposiciones de planificación de Victoria VPP56.05–2, Estándar C13). De las seis jurisdicciones que tenían un estándar de distancia para cualquier tipo de espacio público abierto, solo tres establecieron criterios de diseño para estos espacios (por ejemplo, en relación con la idoneidad para el propósito, conectividad, ubicación, diversidad/adaptabilidad, características/instalaciones, forma y límites y sombra).

Solo tres jurisdicciones establecieron un estándar de distancia para la ubicación de las viviendas desde las escuelas primarias, dos de las cuales cumplieron con la recomendación (es decir, dentro de los 800 m), y una de las cuales también especificó un objetivo porcentual de viviendas (70%) (aunque eso no llegó a el umbral recomendado del 80 % de las viviendas (Pautas de planificación de la estructura del distrito electoral 2021, Parte 3, T18)). En relación con la accesibilidad del transporte público, se proporcionó un estándar de distancia en seis jurisdicciones, y más comúnmente para los servicios de autobús en comparación con otros modos. Si bien la mayoría de estas jurisdicciones establecieron distancias dentro del alcance de la recomendación (por ejemplo, dentro de los 400 m de una parada de autobús), no abordaron completamente la recomendación porque no especificaron o no cumplieron con el objetivo de porcentaje recomendado de viviendas con este acceso. o no especificó la frecuencia de estos servicios.

Para otras características del entorno construido sin estándares recomendados para comparar, hubo un fuerte apoyo legal para la promoción activa de fachadas en seis jurisdicciones y para la gestión de la demanda en la mitad de las ocho jurisdicciones. Para ser clasificado como proveedor de un fuerte respaldo legal para la gestión de la demanda (es decir, estrategias que hacen más atractivo el uso de caminar, andar en bicicleta y el transporte público y menos atractivo el uso de vehículos motorizados [39]), las jurisdicciones debían establecer tarifas máximas de estacionamiento. Esto se logró en diversos grados, y no hubo jurisdicción que sólo fijara tasas máximas. Por ejemplo, ACT estableció principalmente una tarifa mínima de estacionamiento, pero estableció una tarifa máxima de 3 espacios por 100 m2 para desarrollos de uso mixto de más de 1000 m2 en una zona central de la ciudad en particular (Plan Territorial 2008, Parte 11.1, cláusula 3.2.2). La tarifa máxima de estacionamiento en TAS (expresada como sin estacionamiento en el sitio o no por encima de los números existentes), se limitó a las áreas que estaban sujetas a un plan de recinto de estacionamiento (Disposiciones de planificación estatal del esquema de planificación de Tasmania, C2.7.1 (A1)). Las tarifas máximas de estacionamiento en WA solo se establecieron para apartamentos residenciales, siendo el límite el doble de la cantidad mínima de estacionamientos especificados (Política de planificación estatal 7.3 Códigos de diseño residencial (volumen 2) 2019, Elemento 3.9, A3.9.3). Por el contrario, SA establece tarifas máximas para múltiples tipos de desarrollo (por ejemplo, desarrollo no residencial y alojamiento turístico, pero no residencial) en múltiples zonas (por ejemplo, ciudad, corredores urbanos y zonas de centros de actividad suburbana) (Código de Planificación y Diseño, Parte 4 (Políticas Generales de Desarrollo), Transportes, Accesos y Estacionamientos, PO5.1 y DTS/DPF5.1 (Tarifas de estacionamiento de vehículos)).

El apoyo legal para la infraestructura de bicicletas fue comúnmente solo parcial (en seis de las ocho jurisdicciones), débil para la provisión de senderos (en seis jurisdicciones) y débil/parcial para la vegetación urbana (en siete jurisdicciones). Seis jurisdicciones solo tenían un apoyo parcial para la infraestructura para bicicletas porque, si bien la mitad de ellas establecía estándares tanto para el estacionamiento de bicicletas como para las instalaciones al final del viaje, ninguna de ellas establecía estándares para la provisión de ciclovías. Las jurisdicciones que establecen estándares para el estacionamiento de bicicletas lo hicieron al establecer tarifas mínimas de estacionamiento de bicicletas para múltiples tipos de instalaciones (por ejemplo, residenciales, minoristas y oficinas, y menos comúnmente en instalaciones de salud, deportivas y recreativas, y de transporte público). VIC fue la única jurisdicción que estableció estándares para la provisión de carriles para bicicletas al exigir carriles para bicicletas para la subdivisión residencial, de acuerdo con criterios para diferentes tipos de calles (por ejemplo, para carreteras arteriales, un carril compartido para peatones y ciclistas de 3 m de ancho en cada lado (Disposiciones de planificación de Victoria VPP56 .06–5 Norma C18, VPP56.06–7 Norma C20, Tabla C1)).

El apoyo legal para la provisión de senderos fue principalmente débil porque las jurisdicciones no establecieron ningún estándar para esto, excepto en QLD y VIC. El estándar QLD (que se aplicaba a las reconfiguraciones de lotes residenciales que implicaban modificaciones de caminos) requería un sendero en al menos un lado de un camino nuevo si se usaba principalmente para brindar acceso directo a un lote creado, o en ambos lados para otro camino nuevo (Reglamento de Planificación 2017, Sch 12A cláusula 7). En VIC, las subdivisiones residenciales estaban sujetas a estándares que requerían que se proporcionaran aceras de acuerdo con criterios para diferentes tipos de calles (por ejemplo, para calles conectoras, una acera de 1,5 m en ambos lados, ampliada a 2 m en las inmediaciones de una escuela, tienda u otro lugar). centro de actividad (Disposiciones de planificación de Victoria VPP56.06–5, Norma C18; Tabla C1)). También hubo un objetivo de rendimiento en las Pautas de planificación de la estructura del distrito electoral de VIC 2021 para la provisión de senderos en ambos lados de todas las calles (Parte 3, T7)).

El apoyo a la ecologización urbana fue principalmente parcial/débil porque las jurisdicciones solo establecieron estándares para la provisión de árboles o para la asignación de espacios abiertos privados para jardines, o abordaron ambos pero no especificaron un objetivo porcentual para la cubierta de copas de árboles. Solo dos jurisdicciones proporcionaron un objetivo para la cobertura de copas de árboles. Esto se expresó en SA en términos de un aumento del 20 % en la cubierta verde urbana para los municipios del área metropolitana de Adelaida para 2045 (o el mantenimiento de la cubierta de árboles para las jurisdicciones que actualmente tienen más del 30 % de cubierta de árboles) (Plan de 30 años para el Gran Adelaida ( actualización de 2017), Parte 3, Objetivo 5). En VIC, se describió en términos de un objetivo mínimo del 30 % de cobertura de dosel potencial dentro del ámbito público y el espacio abierto (Pautas de planificación de la estructura del distrito electoral 2021, Parte 3, T13).

La Tabla 4 establece la medida en que las jurisdicciones abordan las consideraciones de implementación y monitoreo en su ley de planificación. La mayoría de las jurisdicciones tienen una única fuente de incumplimiento, disposiciones integrales para el diseño y la planificación que se aplican en toda la jurisdicción (p. ej., el Código de planificación y diseño de SA; el Esquema de planificación de disposiciones de planificación de Victoria). Se examinó el respaldo legal para la revisión del diseño porque se considera que el uso de paneles de revisión de diseño bien capacitados respalda una mejor implementación de las leyes de planificación y un mejor diseño de nuevos desarrollos [40]. La ley de planificación en cinco jurisdicciones abordó los paneles de revisión de diseño, principalmente al permitir el establecimiento de estos. Por ejemplo, en NSW, el Ministro puede constituir un panel de revisión de diseño para áreas de gobierno local bajo la Política Estatal de Planificación Ambiental No. 65, Parte 3. Solo dos de estas jurisdicciones especificaron circunstancias en la ley en las que se requiere revisión de diseño (por ejemplo, en ACT, un proponente debe consultar al panel de revisión de diseño sobre una propuesta para una 'propuesta de desarrollo prescrita' (Ley de Planificación y Desarrollo 2007 (ACT), Sec. 138AL); en NSW, un consejo no debe aprobar un borrador del Plan de Control de Desarrollo que contenga disposiciones para viviendas desarrollo de apartamentos a menos que el consejo haya remitido las disposiciones de calidad del diseño a cualquier panel de revisión de diseño constituido para cubrir el área de gobierno local de ese consejo (Reglamentos de evaluación y planificación ambiental de 2000 (NSW), cláusula 21A)). En otras jurisdicciones, el asesoramiento de un panel de revisión de diseño era opcional o recomendado.

En la mayoría de las jurisdicciones, la responsabilidad de la aplicación de la ley de planificación se abordó en la legislación (p. ej., en TAS, donde está en vigor un esquema de planificación, la autoridad de planificación debe hacer cumplir la observancia de ese esquema de planificación con respecto a todo uso o desarrollo dentro de esa área (Land Usar la Ley de Planificación y Aprobaciones de 1993, Sec. 48); en VIC, se especifica la autoridad responsable de la administración y ejecución de un esquema de planificación, y se establecen sus deberes, que incluyen la ejecución del esquema de planificación y la implementación de los objetivos del mismo. plan de planificación (Ley de Planificación y Medio Ambiente de 1987 (VIC), artículos 13 y 14)). El monitoreo del desempeño solo fue abordado por la Ley de Planificación en tres jurisdicciones (NSW, SA, TAS), y en todos los casos esto fue especificando una persona o autoridad responsable para la evaluación y estableciendo obligaciones de informes o exigiendo que las obligaciones de informes se aborden en los estatutos. instrumentos SA también permitió que un Ministro estableciera objetivos de desempeño en relación con cualquier meta, política u objetivo bajo una política de planificación estatal, o cualquier objetivo, prioridad u objetivo incluido en un acuerdo de planificación, que la Comisión de Planificación debe monitorear (Ley de Planificación, Desarrollo e Infraestructura 2016, Anexo 4, cláusula 1). La fortaleza general de abordar la implementación y el monitoreo se calificó en su mayoría como parcial (n = 5).

La Figura 1 presenta un mapa que resume hasta qué punto existe apoyo legal para crear entornos construidos para caminar y andar en bicicleta en las ocho jurisdicciones estatales y territoriales, basándose en los hallazgos detallados que se muestran en las Tablas 1, 2, 3 y 4.

Resumen general del soporte legal para entornos construidos para caminar y andar en bicicleta

La AP es un problema de sistemas que requiere acción en múltiples sectores. La OMS ha identificado leyes y marcos regulatorios inadecuados como una barrera importante relacionada y agravada por inversiones insuficientes y asociaciones fragmentadas [16], que debe abordarse para lograr el compromiso global de una reducción del 15% en la inactividad física para 2030. Este estudio informa sobre una evaluación integral de las leyes que influyen en el entorno construido para PA (con un enfoque en caminar y, en cierta medida, andar en bicicleta) en cada uno de los estados y territorios de Australia. Brinda información sobre la cobertura y la adecuación de estas leyes, la especificidad de sus requisitos, la alineación con las recomendaciones basadas en evidencia y su apoyo para la implementación y el monitoreo.

Si bien la investigación de políticas de AP tiene una larga historia, con métodos y herramientas analíticos bien desarrollados [41, 42], el análisis de leyes para AP es un campo incipiente [17]. Comprender el entorno legal es un componente importante para comprender el sistema existente para las AP, por qué es posible que no esté generando los resultados deseados para las AP y las posibles oportunidades de mejora. Para lograr el máximo impacto del sistema, las "reglas" del sistema (que incluyen las leyes) deben abordarse como una de las palancas para el cambio de sistemas [43]. Los objetivos legislativos brindan una poderosa señal sobre qué temas deben ser priorizados y considerados por los tomadores de decisiones, desempeñando así un papel en el cambio de las 'metas' de un sistema, un punto de influencia clave para el impacto de los sistemas [36]. Si bien la legislación habilitante no suele establecer especificaciones detalladas, por lo general permite la creación de reglamentos y otros instrumentos legales para poner en práctica y respaldar el logro de los objetivos legislativos [22]. Por lo tanto, los objetivos legislativos juegan un papel importante para apoyar la alineación, integración y coherencia de políticas entre diferentes sectores y niveles de gobierno, y alianzas más sólidas para los esfuerzos de sistemas [44].

Nuestros hallazgos revelan disparidad entre las jurisdicciones de los estados y territorios de Australia, con diferentes niveles de apoyo legal para promover el caminar y andar en bicicleta. Con algunas excepciones, las jurisdicciones mostraron una cobertura muy limitada de los objetivos de promoción de AP, lo que sugiere una falta de pensamiento integrado o priorización de esto. Más jurisdicciones abordaron objetivos más amplios relacionados con las AP en su Ley de Planificación que en su Ley de Transporte, siendo la salud la más común. Esto puede sugerir una mayor conciencia y reconocimiento dentro del sector de la planificación sobre la importancia y relevancia de la salud, y posiblemente la fuerza de la defensa de la salud pública en esta área, en comparación con el sector del transporte. También puede demostrar la posible influencia de las jurisdicciones de 'adopción temprana' que pueden inspirar a otras jurisdicciones a seguir. ACT, por ejemplo, que está reformando su sistema de planificación, ha presentado un Proyecto de Ley de Planificación [45] que ampliaría el objeto de su Ley de Planificación para abordar la salud, la habitabilidad y el uso integrado de la tierra y el transporte, aspectos que actualmente no están cubiertos por sus leyes existentes. Ley [46]. El hecho de que la redacción propuesta refleje parte del lenguaje que ya existe en las Leyes de Planificación de SA y QLD, y los materiales de consulta adjuntos reconozcan específicamente que se inspiró en la Ley de Planificación de QLD [46], respalda este punto. También refuerza el valor potencial del mapeo legal científico, al permitir la creación de un depósito accesible de características de leyes recopiladas sistemáticamente vinculadas a citas relevantes [47], que podría facilitar que las jurisdicciones localicen y consideren ejemplos innovadores de dónde se aplica la ley. siendo utilizado por otras jurisdicciones para promover la AP. Esta es una forma de apuntar a los 'flujos de información', uno de los puntos de influencia significativos para intervenir para crear cambios en los sistemas de salud pública, que se ha definido como el 'movimiento de información vital para cambiar la dinámica de poder que abre los procesos de toma de decisiones a más (y la derecha) de la gente' [43].

Dos de las tres jurisdicciones que abordaron la mayoría de los factores de alto nivel para caminar y andar en bicicleta en su legislación (VIC y SA) también fueron las jurisdicciones que abordaron la mayoría de los estándares y demostraron un fuerte apoyo legal para la mayor cantidad de otras categorías. Esto sugiere una posible relación entre una mayor priorización de los objetivos de promoción de AP a nivel legislativo y un mayor compromiso para lograr esos objetivos a través de la provisión de estándares específicos. Se ha sugerido que ser más específico y exigir acciones y procedimientos de promoción de la salud podría ayudar a lograr los objetivos legislativos relacionados, como se ha demostrado en el control del tabaco [44]. Un estudio global reciente ha demostrado que las ciudades australianas tienen un desempeño deficiente en comparación con otras ciudades del mundo, tanto en términos de políticas para crear ciudades saludables y sostenibles como en resultados en los vecindarios [48, 49]. Esto sugiere que los marcos de políticas deben fortalecerse a través de estándares y objetivos medibles que estén incorporados en la ley y mecanismos efectivos para monitorear su implementación. Hacerlo es consistente con el llamado de la OMS para aprovechar las herramientas legales para acelerar el progreso en la inactividad física [16], y el reciente llamado de la Asamblea General de la ONU para que los países "aumenten los esfuerzos" para garantizar un medio ambiente limpio, saludable y sostenible como un todo. derecho humano recientemente reconocido [50].

Un argumento que se plantea con frecuencia en contra de medidas más prescriptivas es la necesidad de proporcionar flexibilidad y discrecionalidad para la innovación [4]. Sin embargo, incluso aquellas jurisdicciones que pretenden estar basadas en el desempeño (es decir, que enfatizan la discrecionalidad en la forma en que se pueden lograr los objetivos de planificación) aún reconocen que las disposiciones prescriptivas (incluidas las obligatorias) tienen un papel que desempeñar cuando se requiere para lograr resultados y resultados consistentes y predecibles. evitar resultados inaceptables [51].

La flexibilidad y la certeza no son de ninguna manera enfoques binarios. Por ejemplo, en los sistemas basados ​​en el desempeño, como VIC y SA, a veces se proporcionan criterios medibles (que ofrecen certeza) junto con criterios cualitativos (que brindan flexibilidad), como ejemplos de formas en las que se pueden cumplir los criterios cualitativos para lograr los objetivos requeridos. objetivos [52, 53]. Pueden ser obligatorios cuando exista una base estratégica sólida para ello, por ejemplo, para evitar el riesgo de resultados adversos donde es probable que exista una presión constante para el desarrollo incompatible con la política de planificación [51]. Cuando los criterios medibles se basan en pruebas, pueden promover el logro generalizado de los resultados previstos [51, 54].

Ahora existen criterios basados ​​en la evidencia para numerosas características del entorno construido para promover la capacidad de caminar [34, 35], que probablemente se puedan generalizar a la promoción del ciclismo [55] aunque la base de evidencia para los estándares específicos para el ciclismo está menos desarrollada en comparación con caminar. . Nuestros hallazgos revelan una serie de brechas donde las jurisdicciones no brindan criterios medibles que aborden estas características en sus leyes o no cumplen completamente con las recomendaciones basadas en evidencia. Esto pone en duda el compromiso genuino de los gobiernos de crear entornos transitables, saludables y ecológicamente sostenibles. Es importante destacar que la adopción de criterios medibles permite monitorear la implementación de las leyes, por ejemplo, a través de medidas del sistema de información geográfica espacial (SIG) [54]. Cuando las leyes se basan únicamente en resultados o principios, no es posible utilizar datos espaciales y de otro tipo para evaluar la fuerza de la implementación y el progreso hacia entornos construidos de apoyo para caminar y andar en bicicleta [54]. Expresar los principios de planificación de manera que se puedan poner en práctica y probar, también es valioso para desarrollar la base de evidencia sobre la efectividad de las leyes para diferentes resultados. Esto es importante para garantizar que las leyes realmente logren los resultados previstos para las AP y, de no ser así, se perfeccionen o recalibren en consecuencia [25].

El impacto de las leyes adoptadas en los resultados de las AP está sujeto a su implementación y cumplimiento. Nuestra investigación examinó estas consideraciones hasta cierto punto, sin embargo, la investigación futura sobre los mecanismos y la importancia de la implementación y el cumplimiento de las leyes para las AP identificaría aún más los factores que aumentan el impacto beneficioso de las leyes para promover las AP y generaría información que podría ayudar a los formuladores de políticas a incorporar mecanismos. que tienen el mayor potencial de éxito [56]. Un posible enfoque para mejorar la rendición de cuentas e impulsar mejoras en el sistema de planificación puede incluir la incorporación de indicadores de política acordados para AP en un marco de información regulatorio independiente. Ese marco podría dar a un comisionado independiente las funciones de evaluar comparativamente las leyes y monitorear e informar sobre su implementación a lo largo del tiempo. La investigación futura podría usar los datos legales que hemos generado en este proyecto, para la evaluación contra los resultados espaciales y de AP. La generación de datos longitudinales mediante la actualización de este estudio a lo largo del tiempo respaldaría diseños de evaluación más rigurosos [25].

Una fortaleza clave de este estudio es que se realizó de acuerdo con métodos de mapeo legales rigurosos y establecidos [23, 57] que incorporan procedimientos de control de calidad, como la codificación independiente por parte de dos codificadores. También se llevó a cabo con un equipo interdisciplinario con experiencia en planificación urbana, salud pública, derecho y actividad física, derivando así variables legales de relevancia para estos temas que se cruzan. Los estudios científicos de mapeo legal como este ayudan a abordar la falta de información de fácil acceso sobre las leyes de planificación en diferentes jurisdicciones, y cómo se comparan entre sí y con estándares basados ​​en evidencia para promover caminar y andar en bicicleta [47]. Proporcionar datos legales accesibles ayuda a fortalecer la rendición de cuentas dentro del sistema de planificación al permitir que se identifiquen posibles problemas relacionados con el desarrollo, la implementación o el cumplimiento de las leyes relevantes, y respaldar la evaluación y la reforma, así como la difusión de la innovación, ya que las jurisdicciones pueden aprender más fácilmente. sobre lo que otros están haciendo [47].

Sin embargo, hay algunas limitaciones con nuestra investigación. Al tratarse de un análisis transversal, los datos solo reflejan el estado de la ley en el momento de la evaluación. El contexto de políticas para la planificación es dinámico, por ejemplo, ACT está reformando su sistema de planificación [58], y WA está finalizando nuevas políticas estatales de planificación como parte de su iniciativa Design WA [59]. El futuro panorama legal también puede cambiar inesperadamente, por ejemplo, el NSW Design and Place SEPP y la Guía de diseño urbano que lo acompaña (excluidos de la evaluación porque debían entrar en vigencia a fines de 2022 [60]), ahora ya no serán introducido a pesar de estar bien avanzado, debido a un cambio en el Ministerio de Planificación y enfoque [61]. Nuestra evaluación puede ser útil para proporcionar una imagen de referencia de cómo las leyes actualmente abordan las AP, pero necesitarían actualizarse para mantenerse vigentes. La frecuencia de actualización y el valor derivado del mantenimiento de la vigencia deberían considerarse y equilibrarse con los recursos necesarios para completar estas actualizaciones. La actualización del conjunto de datos permitirá realizar un seguimiento de los cambios en la ley a lo largo del tiempo y respaldará la evaluación de las leyes con respecto al entorno construido y los resultados de comportamiento.

También limitamos nuestro análisis a las leyes estatales o territoriales; sin embargo, es posible que las leyes locales (o políticas fuera de la ley) aborden estándares que no se encuentran en las leyes estatales o territoriales. Se puede argumentar que los gobiernos locales están en mejores condiciones que los gobiernos estatales o territoriales para desarrollar leyes sobre ciertos asuntos debido a su conocimiento detallado del contexto local. Decidimos limitar nuestro enfoque a las leyes a nivel estatal o territorial, ya que esto es consistente con los llamados de la Asamblea General de la ONU para que los países intensifiquen sus esfuerzos para defender el derecho humano universal a un medio ambiente limpio, saludable y sostenible [50], que es necesaria para permitir estilos de vida activos y sostenibles [62]. Si no se establecen estándares básicos consistentes a nivel estatal o territorial, invariablemente, algunas áreas locales no cumplirán con estas expectativas y exacerbarán la desigualdad [63, 64].

Nuestro análisis también se basó en criterios seleccionados y no es exhaustivo de todos los criterios para los cuales puede haber recomendaciones basadas en evidencia para caminar o andar en bicicleta, por ejemplo, conectividad de calles [34, 54]. También se pueden desarrollar nuevas recomendaciones para el ciclismo a medida que se implementen y evalúen estándares e infraestructura específicos para el ciclismo en todo el mundo en línea con el creciente reconocimiento entre los responsables políticos de que el ciclismo es un modo importante de transporte sostenible. Cualquier expansión de los estándares basados ​​en evidencia relevantes para caminar y andar en bicicleta podría capturarse con una actualización del marco de codificación. Finalmente, nuestro análisis solo captura la 'ley en los libros' (es decir, tal como está escrita) y puede no reflejar la práctica real o la implementación de la ley, una limitación que generalmente se asocia con todos los estudios de mapeo legal.

El examen del marco legal dentro y entre jurisdicciones es un área importante y emergente de la investigación de políticas de AP. La investigación legal puede arrojar luz sobre por qué los sistemas establecidos para AP pueden no estar generando los resultados deseados. Nuestros hallazgos revelan muchas oportunidades para mejorar los objetivos y las reglas de los sistemas en los estados y territorios australianos, modificando la legislación primaria para promover un enfoque más integrado para promover la vida activa, incorporando estándares basados ​​en evidencia en la ley de planificación, realineando los estándares existentes para cumplir con las recomendaciones. y obligaciones más estrictas para monitorear el desempeño de la ley de planificación. A través de la creación de datos legales accesibles, nuestro estudio contribuye a mejorar los flujos de información, lo que permite a las jurisdicciones ubicar disposiciones relevantes más fácilmente para caminar y andar en bicicleta, identificar brechas y oportunidades en sus marcos legales y mejorar la participación interinstitucional entre los sectores de salud y planificación. .

Los conjuntos de datos generados y analizados en este estudio están destinados a estar disponibles en la base de datos LawAtlas.org, o están disponibles del autor correspondiente (Tracy Nau en [email protected]) a pedido razonable.

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Los autores desean agradecer a Steve Wong por sus contribuciones a la fase de control de calidad de la codificación de datos.

El financiamiento para esta investigación ha sido proporcionado por el Centro Australiano de Asociación para la Prevención. El Centro Australiano de Asociación para la Prevención está financiado por el NHMRC, el Departamento de Salud del Gobierno de Australia, ACT Health, el Consejo del Cáncer de Australia, el Ministerio de Salud de Nueva Gales del Sur, Wellbeing SA, el Departamento de Salud de Tasmania y VicHealth. El gobierno australiano también ha contribuido con fondos a través del Medical Research Future Fund. En 2022, Queensland Health se unió al Centro de Prevención como colaborador financiero y socio valioso. El Centro de Prevención está administrado por el Instituto Sax.

Colaboración en la Investigación de la Prevención, Centro Charles Perkins, Escuela de Salud Pública, Facultad de Medicina y Salud, Universidad de Sydney, Sydney, NSW, Australia

Tracy Nau, William Bellew, Adrian Bauman y Ben J. Smith

The Australian Prevention Partnership Centre, Sydney, NSW, Australia

Tracy Nau, Billie Giles-Corti, William Bellew, Adrian Bauman y Ben J. Smith

Facultad de Derecho de la Universidad de Sydney, Sydney, NSW, Australia

sean perry

Laboratorio de Ciudades Habitables Saludables, Universidad RMIT, Centro de Investigación Urbana, Melbourne, VIC, Australia

Billie Giles-Corti

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TN concibió la idea de este trabajo; todos los autores contribuyeron al diseño del trabajo; TN y SP recolectaron, analizaron e interpretaron los datos; TN redactó el artículo; todos los autores revisaron críticamente y revisaron el manuscrito y dieron la aprobación final de la versión que se publicará.

Correspondencia a Ben J. Smith.

No se requirió aprobación ética para este estudio, ya que solo involucró la revisión y el análisis de leyes de dominio público. El consentimiento para participar no es aplicable ya que esta investigación no involucró ninguna investigación con participantes humanos.

El consentimiento para la publicación no es aplicable ya que esta investigación no involucró ninguna investigación con participantes humanos.

Los autores no tienen ningún conflicto de intereses que declarar.

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Reimpresiones y permisos

Nau, T., Perry, S., Giles-Corti, B. et al. Mapeo y análisis de las leyes que influyen en los entornos construidos para caminar y andar en bicicleta en Australia. BMC Salud Pública 23, 108 (2023). https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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Recibido: 19 Agosto 2022

Aceptado: 19 de diciembre de 2022

Publicado: 16 enero 2023

DOI: https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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