Canadá quiere un todo

Jul 25, 2023

Parkland abrió un sitio de carga de vehículos eléctricos en Kelowna el otoño pasado como parte de un proyecto piloto, antes de expandir su red a 25 ubicaciones en las rutas principales en BC y Alberta en el transcurso del verano. Aaron Hemens/The Globe and Mail

Cuando los cuatro ejecutivos de Parkland se propusieron a fines de mayo realizar una investigación de mercado sobre la carga de vehículos eléctricos en Gran Bretaña, no podían haber previsto cómo terminaría su estadía en Londres.

La compañía, un proveedor y comercializador de combustible y productos derivados del petróleo con sede en Calgary que también opera una cadena de tiendas de conveniencia y restaurantes de servicio rápido, se está iniciando en la carga de vehículos eléctricos. El otoño pasado, Parkland lanzó un proyecto piloto en Kelowna, BC, instalando cuatro puertos de carga en una de sus ubicaciones. La compañía planea expandir su huella a 25 sitios a lo largo de las carreteras de BC y Alberta para fines del verano.

Darren Smart, vicepresidente sénior de transición energética y desarrollo corporativo de Parkland, estuvo entre los ejecutivos que alquilaron un Tesla Model X y condujeron por Londres. Tomaron nota de lo bueno (ubicaciones bien iluminadas con fácil acceso a los servicios) y lo malo.

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En el transcurso de un día, encontraron 10 problemas de carga diferentes, incluidos enchufes incompatibles (la empresa de alquiler olvidó darles un adaptador en particular), problemas de pago y cargadores fuera de servicio. En un momento, solo tenían dos kilómetros de batería restante para llegar al cargador compatible más cercano, ubicado en un centro comercial. Apagaron el aire acondicionado para ahorrar energía, subieron la rampa hacia el sitio y observaron cómo el alcance bajaba a cero. Conectaron el auto, pero por alguna razón no se pudo establecer una conexión.

Los ejecutivos de Parkland no tuvieron más remedio que abandonar los vehículos eléctricos y pedir un Uber. "Fue una experiencia muy extrema", dijo Smart. "Pero realmente tipifica el tema de la ansiedad de rango".

Un ciclista pasa frente a una estación de carga eléctrica en Ottawa. Spencer Colby/The Globe and Mail

La ansiedad por el alcance se ubica constantemente entre los canadienses como una de las principales barreras para la adopción de vehículos eléctricos. A los conductores les preocupa que no haya una carga disponible cuando la necesiten, o al menos que no sea conveniente. Si Canadá va a cumplir sus objetivos en la adopción de vehículos eléctricos ligeros (aparentemente, una flota completamente eléctrica para mediados de siglo), el país tiene un largo camino por recorrer en la carga. Es un acertijo del tipo del huevo y la gallina. Si lo construyes, vendrán, pero es difícil hacer un caso de negocios para construir una infraestructura tan intensiva en capital si no hay suficiente gente viniendo actualmente, o incluso de manera inminente.

Ahí es donde entra en juego Ottawa. El gobierno liberal federal ha proporcionado cientos de millones en fondos para estimular la construcción de sitios de carga públicos. La idea es alentar al sector privado a realizar inversiones en estos primeros días, hasta que se alcance un punto de inflexión y la demanda de los consumidores sea tan grande que la carga se convierta en un espacio lucrativo por mérito propio.

El tiempo es la esencia. A principios de este año, el gobierno del primer ministro Justin Trudeau dio a conocer un plan climático que tiene como objetivo forzar un cambio más rápido en los hábitos de conducción de los canadienses. Para 2026, el 20 por ciento de las ventas de vehículos ligeros en Canadá deberán ser automóviles de cero emisiones. El mandato de ventas aumentará al 60 por ciento en 2030 y al 100 por ciento en 2035. El año pasado, las ventas de vehículos de cero emisiones representaron el 5,2 por ciento de todas las ventas de vehículos, frente al 3,5 por ciento del año anterior.

Si la adopción de EV va a aumentar de manera constante, también debe hacerlo la infraestructura de carga del país. Para comprender a dónde debemos llegar en este frente, primero debemos comprender dónde estamos.

The Globe and Mail se propuso obtener una imagen clara del panorama actual de carga pública de Canadá y de sus necesidades futuras. Lo que surgió es un ecosistema de mosaico naciente con innumerables modelos de negocios y una compleja red de jugadores.

Están los fabricantes de equipos, los operadores de red (que a veces son los mismos fabricantes), los propietarios del sitio (que pueden comprar o arrendar cargadores con la marca de la red y suelen ser empresas privadas, pero también pueden ser gobiernos o empresas de servicios públicos), los instaladores y electricistas, las empresas de servicios públicos (que a veces también son los propietarios del sitio o los operadores de la red) y varios niveles de gobierno (que están involucrados a través de financiamiento, permisos, regulaciones o propiedad).

Tal como está, el sistema de carga pública tiene algunos puntos brillantes y algunos ciegos. Canadá tiene relativamente más cargadores per cápita que Estados Unidos. Puede conducir desde la costa este hasta la costa oeste y encontrar cargadores rápidos en el camino. Las dos provincias con la mayor adopción de EV, BC y Quebec, tienen redes eléctricas limpias.

Pero la forma en que las personas experimentan la carga depende en gran medida del lugar donde viven. La mayoría de los sitios de carga públicos de Canadá se encuentran en las grandes ciudades y alrededor del 90 por ciento se encuentran en BC, Quebec y Ontario. Si tiene un camino de entrada, puede instalar un cargador en su propiedad y hacer la mayor parte de su carga en casa.

Encontrar una carga pública conveniente es más un desafío para aquellos que viven en áreas remotas y aquellos en áreas urbanas densamente pobladas. Al menos un tercio de los canadienses vive en un edificio residencial de unidades múltiples. En el mundo de los vehículos eléctricos, estas personas son conocidas como huérfanos de garaje.

También están los asuntos de confiabilidad y ritmo de expansión. Desde el 1 de junio, Natural Resources Canada ha aprobado la financiación para la construcción de 33 485 cargadores desde 2016. Cerca de 1865 están en funcionamiento. "Somos un programa de inversión de capital que reduce el riesgo de la instalación inicial de cargadores", dijo Louise Tanguay, gerente sénior de Natural Resources Canada. El departamento reconoce la importancia de la confiabilidad, dijo, pero el problema no es su responsabilidad. Aparte de las encuestas de terceros, Ottawa no tiene visibilidad de la frecuencia con la que los cargadores que financió están fuera de servicio.

Jeff Turner, director de movilidad limpia de Dunsky Energy + Climate Advisors, una firma consultora de Quebec que realiza modelos para el gobierno federal en infraestructura EV, dijo que es importante que las personas se sientan seguras de que pueden salir de casa y obtener la carga que necesitan. "Es mucho trabajo", dijo, "pero muchos actores se están movilizando".

Hay más de 18 500 puertos de carga públicos en aproximadamente 8000 sitios en Canadá, según un informe publicado recientemente preparado por Mogile Technologies para el gobierno federal. Se sabe que unos 1.000 más están en construcción. El informe se basa en datos obtenidos de la plataforma ChargeHub de Mogile, que contiene información sobre el tipo, el estado y la ubicación de los sitios de carga públicos en América del Norte.

Aproximadamente cuatro quintas partes de los cargadores públicos de Canadá son cargadores de nivel 2. Estos son relativamente lentos, con sesiones de carga que duran varias horas. En su mayoría, están ubicados en las aceras y en los estacionamientos minoristas.

El resto son cargadores rápidos de corriente continua, que se encuentran principalmente a lo largo de carreteras y corredores principales, pero también se pueden encontrar en algunos pueblos y ciudades. Las sesiones en cargadores rápidos duran entre 20 y 30 minutos.

Veintiocho redes operan los cargadores, con cuatro (ChargePoint, Electric Circuit, FLO y Tesla) que representan casi el 70 por ciento de los puertos, dice el informe de Mogile. Los proveedores de combustible tradicionales como Petro-Canada y Shell Canada también han ingresado al mercado. Los primeros construyeron sitios en todo el país, con cargadores al menos cada 250 kilómetros desde Halifax hasta Victoria.

Tesla, que tiene su propia red con un conector propietario, tiene más cargadores rápidos que cualquier otro operador. Aproximadamente el 40 por ciento de los cargadores rápidos del país son supercargadores Tesla.

Bajo el nuevo plan climático federal, los liberales se comprometieron a invertir otros $ 900 millones para expandir el sistema de cobro del país. El gobierno se comprometió a agregar 50.000 puertos para 2029. Eso se suma a los 34.500 que estableció previamente como objetivo.

La Asociación Canadiense de Fabricantes de Vehículos, que incluye a General Motors, Ford Motor Co. de Canadá y Stellantis (FCA Canada Inc.), se opone a los mandatos de venta de vehículos eléctricos del gobierno y dice que son redundantes porque las regulaciones de emisiones existentes tienen el efecto de aumentar la electricidad. compras de vehículos. Las barreras reales para la adopción del consumidor, dice, son incentivos insuficientes para el consumidor y cargos públicos inadecuados.

"Canadá actualmente está fallando cuando se trata de construir la infraestructura necesaria", dijo el presidente de la asociación, Brian Kingston. El país es vasto, agregó, con muchas áreas escasamente pobladas y experimenta un frío extremo, lo que reduce el alcance de los vehículos eléctricos.

El país necesitará cuatro millones de cargadores para respaldar una flota de vehículos completamente electrificados, dice la asociación. Puede parecer que existe una brecha enorme entre esa cifra y los compromisos del gobierno hasta el momento, pero hay mucho que desempacar.

Aunque Ottawa dice que el 100 por ciento de las ventas de automóviles deben ser vehículos de cero emisiones para 2035, Canadá no tendrá una flota totalmente electrificada hasta mediados de siglo, debido al retraso en la rotación de vehículos.

Incluso el Sr. Turner no cree que el número de cuatro millones sea exagerado, con dos advertencias importantes. "Ese número tiene sentido para nosotros cuando miramos hacia 2050, y si se incluyen los cargadores en los edificios de apartamentos", dijo el Sr. Turner, quien forma parte de la junta directiva de Electric Mobility Canada, una organización sin fines de lucro.

Dirigió el trabajo de Dunsky en un informe encargado por el gobierno federal que describe las necesidades de infraestructura de vehículos eléctricos proyectadas de Canadá. Aún no se ha publicado, pero el Sr. Turner revisó sus hallazgos con The Globe. Las proyecciones para los puertos públicos dependen de cuán agresivamente se mueva el país en el acceso a la carga residencial privada.

Bajo el escenario de "bajo acceso a la carga en el hogar", el modelo muestra que para 2025 Canadá necesitará aproximadamente 53,000 puertos públicos, de los cuales 49,000 deberían ser de Nivel 2 y el resto cargadores rápidos. Para 2030, el número total deberá aumentar a alrededor de 200.000. Cinco años después, ese número debería ascender a unos 470.000.

"Queda por ver qué tan preciso será el modelado, pero estamos realizando estudios de manera proactiva e inmersiones más profundas para estar al tanto de lo que se necesita, incluso a nivel regional y provincial, para satisfacer la demanda en evolución", dijo Thierry Spiess. , gerente sénior en la rama de diversificación de combustibles de Natural Resources Canada.

La Sra. Tanguay, su colega, dijo que pasan entre 30 y 36 meses desde que se firma un acuerdo de contribución hasta que un sitio se abre al público. La última solicitud de propuestas, que cierra en agosto, incluye edificios residenciales de unidades múltiples. Estos sitios serán clave para acelerar la adopción de EV entre los huérfanos de garaje de hoy.

Llevar cargadores a nuevas construcciones es relativamente sencillo. Algunos municipios, muchos de ellos en BC, han aprobado estatutos que exigen que un cierto porcentaje de lugares de estacionamiento estén equipados con cargadores o estén menos preparados para vehículos eléctricos, con cableado eléctrico instalado. La modernización de los edificios existentes será una tarea difícil.

Un informe de 2019 preparado por Pollution Probe y la consultoría de sostenibilidad Delphi Group señaló varias preocupaciones con la mejora de edificios más antiguos, incluida la preparación de la red, el diseño del edificio y las limitaciones financieras.

Pero este tipo de obstáculos deben ser superados. Según el análisis del Sr. Turner, Canadá necesitará entre 1,8 millones y 5,6 millones de puertos en apartamentos y condominios para 2050.

Christopher McDermott, exasesor de políticas de Environment Canada que está a punto de comprar su primer vehículo eléctrico, en una estación de carga cerca de su casa en Montreal.Christinne Muschi/The Globe and Mail

Sin embargo, no es suficiente poner los cargadores en el suelo. Después de todo, un cargador averiado es peor que ningún cargador, porque en el caso de este último, al menos el conductor no contaba con ello.

Chris McDermott pronto será un conductor de EV, por lo que en un frío día de invierno en Quebec en febrero pasado, salió en su automóvil a gasolina para hacer un reconocimiento de la carga. Quería saber si podía cargar un EV de manera rápida y confiable a lo largo de su ruta preferida entre su departamento de Montreal y su casa al oeste de Ottawa.

Una cosa era mirar los mapas en línea de los sitios de carga y filtrar los cargadores rápidos. Otra era visitarlos. Lo que encontró en un sitio de Electrify Canada en Ottawa lo hizo pensar. Aproximadamente la mitad de los ocho puertos estaban fuera de servicio, dijo. El descubrimiento lo puso nervioso.

"Como parte de mi decisión de compra de EV, me arremangué y analicé realmente el problema de la carga", dijo el Sr. McDermott, un ex servidor público federal que fue uno de los negociadores de Canadá en el Protocolo de Kioto, y que ahora está trabajando en la industria de las energías limpias. "La gente se sentirá incómoda con la compra de vehículos eléctricos si este tipo de cosas continúa".

No está claro hasta qué punto los cargadores públicos no funcionan. La mejor suposición más reciente está contenida en el informe Mogile, que analizó un conjunto de datos de casi dos millones de sesiones de carga en 2019, 2020 y 2021. Pero incluso entonces la información es limitada, porque el informe no captura todos los puertos públicos; ni refleja problemas con los cargadores que no comunican los problemas de forma remota al operador.

El informe dice que el tiempo de inactividad es "bastante frecuente si se juzga por la cantidad de problemas informados en la aplicación ChargeHub". De los puertos de nivel 2 para los que se pudo determinar el estado el 28 de enero de 2022, cuando se tomó una instantánea de la base de datos para su análisis, el 5,9 % estaba fuera de línea. Para los puertos de carga rápida, la cifra fue del 4,7 por ciento.

Otras aplicaciones también brindan información sobre la confiabilidad. El mapa de carga de vehículos eléctricos PlugShare, por ejemplo, presenta comentarios de los conductores sobre sus experiencias en los sitios. Las notas sobre el sitio de Electrify Canada que visitó el Sr. McDermott en febrero muestran que varios conductores han enfrentado problemas en los últimos meses.

Electrify Canada, que es una asociación formada por Volkswagen Group Canada y Electrify America, dijo que no ha recibido fondos bajo los dos programas de infraestructura clave del gobierno federal. No proporcionó una cifra de tiempo de actividad, citando razones competitivas. Suncor, propietaria de Petro-Canada, recibió fondos federales para su red; tampoco proporcionó a The Globe una cifra de tiempo de actividad. Tesla no respondió a las solicitudes sobre su tasa de tiempo de actividad, pero la red es bien conocida por su confiabilidad.

Hydro-Québec situó el tiempo de actividad de los cargadores rápidos en su red de circuito eléctrico en más del 99 %, con los de nivel 2 en aproximadamente el 96 %. BC Hydro dijo que durante el año pasado, la mayoría de los sitios en su red han estado operativos aproximadamente el 98 por ciento del tiempo. Ambas empresas de servicios públicos han recibido fondos federales.

Natural Resources Canada dijo que sabe que la confiabilidad es importante. "Es por eso que, como parte del proceso competitivo, otorgamos puntos de mérito por planes de operación y gestión sólidos", dijo el departamento. "Sin embargo, una vez que el proyecto se completa y está operativo, el mantenimiento continuo es responsabilidad del propietario del equipo, el host del sitio o el proveedor de la red".

FLO, con sede en Quebec, una de las redes de vehículos eléctricos más grandes de Canadá, calculó su tiempo de actividad en más del 98 por ciento. FLO también opera sitios en los EE. UU. y ha patrocinado un proyecto de ley privado en la legislatura de California que requeriría la divulgación de datos de confiabilidad para toda la infraestructura de carga financiada con fondos públicos en el estado.

"Esta conversación es tan clave para la adopción de EV en general", dijo la portavoz de FLO, Frédérique Bouchard. También es importante para mantener a los conductores de vehículos eléctricos en sus asientos, dijo, y agregó: "No queremos que la gente vuelva a cambiar a un vehículo tradicional".

Una estación portuaria de carga de vehículos eléctricos de Parkland en Kelowna. Aaron Hemens/The Globe and Mail

El Sr. Smart, que lidera la estrategia de vehículos eléctricos de Parkland, dijo que su equipo ha aprendido mucho en los nueve meses desde que lanzó el proyecto piloto de vehículos eléctricos en el centro de Kelowna, en un sitio que cuenta con una tienda de conveniencia On the Run y ​​una tienda de comida rápida Triple O's. restaurante de servicio, ambas marcas de Parkland las 24 horas, los 7 días de la semana.

Es importante destacar que aproximadamente la mitad de los clientes que cargan vehículos eléctricos han ido a la tienda o restaurante, en comparación con el 15 por ciento de los clientes de combustible. "Los clientes gravitan hacia nuestro sitio en lugar de lugares que solo ofrecen cargadores", dijo Smart.

La diversificación hacia la carga es una propuesta costosa que a menudo requiere actualizaciones eléctricas. Los cargadores rápidos que usa Parkland, por ejemplo, cuestan entre $100,000 y $200,000. Una bomba de combustible nueva, en comparación, cuesta alrededor de $ 30,000 a $ 40,000. (Los cargadores de nivel 2 cuestan unos miles de dólares).

A diferencia del combustible, los conductores pagan la carga por minuto, hora o sesión, en lugar de por la cantidad de electricidad que consumen. Esto se debe a que la agencia federal Measurement Canada no permite que la carga pública se facture por kilovatio hora. Dos conductores que pagan la misma cantidad pueden haber consumido diferentes cantidades de electricidad debido a una serie de factores, incluida la temperatura y el nivel de la batería cuando comenzó la carga. Measurement Canada está desarrollando nuevos estándares que permitirán la facturación de kilovatios-hora en el espacio de carga de vehículos eléctricos.

Cómo y si cobrar a los conductores es solo una de las consideraciones cuando se trata de la economía de la infraestructura EV. De hecho, el espacio se caracteriza por una miríada de modelos de negocio.

Muchos propietarios de sitios que venden mercancías o servicios comenzaron a cargar vehículos eléctricos como una forma de atraer clientes a su ubicación y aumentar las ventas. Estos minoristas pueden optar por ofrecer carga gratuita o con descuento como incentivo adicional. Aproximadamente la mitad de los cargadores de nivel 2 cubiertos por el informe de Mogile (alrededor de 7600 puertos) son de uso gratuito.

Los operadores de puertos de carga independientes pueden estar integrados verticalmente, involucrados en muchas facetas del negocio, desde la fabricación hasta el software y una red de marca. Los clientes de estos operadores suelen ser propietarios de sitios que celebran acuerdos con las redes, pagándoles tarifas recurrentes. También pagan la electricidad y establecen sus propias tarifas para la carga.

Las empresas de servicios públicos son propietarias de los sitios de carga o celebran acuerdos con los propietarios de los sitios. El incentivo para que las empresas de servicios públicos ingresen a la infraestructura de carga es claro, ya que la adopción de EV significa mayores ventas del bien que producen: energía. Los fabricantes de automóviles han ingresado al mercado como una forma de alentar a los conductores a convertirse a los vehículos eléctricos que venden.

También está el tema de la fabricación. Parkland no está en el negocio de construir cargadores, por lo que los compra a un proveedor fuera de Canadá. FLO, por otro lado, fabrica sus propios cargadores en un par de fábricas en Quebec y planea abrir una planta en Michigan este año; también vende cargadores a otros operadores de red. Hydro-Québec seleccionó recientemente a FLO para suministrar a Electric Circuit hasta 7500 cargadores de nivel 2 durante los próximos cuatro años. Eso es aproximadamente el doble de la huella de carga de la red.

A medida que aumenta la penetración de los vehículos eléctricos, dijo Smart, el perfil de los conductores cambiará de los primeros usuarios que tienen cargadores en casa a aquellos que necesitarán un fácil acceso a los puertos públicos. "Si desea aumentar la adopción de EV, debe tener la infraestructura pública", dijo. "Debe asegurarse de que los conductores no se queden varados como lo hicimos nosotros".

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