Denver Connector llena las brechas de tránsito en los vecindarios de Montbello y GES

Jun 20, 2023

Jesse Hill no puede conducir debido a una discapacidad visual, por lo que ha dependido durante mucho tiempo de los miembros de su familia para moverse por su vecindario de Montbello.

Pero ahora, un viaje fácil es una solicitud de aplicación o una llamada telefónica. Cuando una camioneta de Denver Connector, un servicio de microtránsito a pedido, se detuvo frente a la casa de Hill un viernes reciente por la mañana, saludó a la conductora Deloris Jones: "¡Hola, hola! ¿Cómo te va hoy?". Ella lo llevó rápidamente a Planet Fitness para hacer ejercicio, sin cargo.

"Empecé a usarlo, mi hija me encendió", dijo Hill, de 56 años, durante el viaje de seis minutos. "Es bastante conveniente. Solo voy al gimnasio (hasta ahora). Es rápido y fácil... y los conductores te hacen sentir cómodo".

El departamento de transporte de Denver lanzó el servicio de punto a punto de lunes a viernes a mediados de octubre de 2021. La esperanza inicial de los funcionarios de la ciudad era simple: cerrar las brechas de tránsito dentro de una parte periférica de la ciudad donde las casas en calles sinuosas son una buena caminata desde las tiendas de comestibles, centros comunitarios, estaciones de tren y otros servicios vitales.

En su primer año, Montbello Connector despegó, con un número de pasajeros mensual que alcanzó los 5201 pasajeros en noviembre, según datos de la ciudad. La ciudad y sus socios agregaron recientemente Gateway al área de servicio original y, a mediados de noviembre, lanzaron un segundo servicio Denver Connector, esta vez centrado en Globeville y Elyria-Swansea, vecindarios igualmente desconectados ubicados al norte del centro.

El programa piloto de microtránsito de $3.2 millones, recientemente extendido hasta fines de 2024, es una de varias iniciativas de la ciudad de Denver destinadas a encontrar formas de complementar el servicio de autobús y tren proporcionado por el Distrito de Transporte Regional sobrecargado (y con problemas de liquidez). RTD sirve a la totalidad o parte de ocho condados.

A diferencia de los planes más costosos orientados al tránsito del Departamento de Transporte e Infraestructura de Denver, incluidos los proyectos de tránsito rápido de autobuses aún en desarrollo para East Colfax Avenue y otros corredores importantes, Denver Connector fue rápido y fácil de implementar.

"Es solo una rendija de la puerta de lo que sería posible si tuviéramos un mejor tránsito disponible en toda la ciudad", dijo Molly McKinley, directora de políticas de Denver Streets Partnership, un grupo de defensa del tránsito. "El microtránsito realmente ayuda a satisfacer las necesidades específicas de la comunidad que simplemente no pueden ser atendidas tan bien por los servicios de ruta fija".

Ella considera que Montbello y Globeville/Elyria-Swansea, centrados en el automóvil, son un "ajuste perfecto" para la configuración bajo demanda. Aún así, advirtió que su potencial podría estar limitado en las zonas más urbanas de la ciudad donde ve un servicio de autobús de ruta fija mejor y más frecuente como lo que realmente se necesita, incluso si es más costoso.

El servicio Connector es operado por una empresa llamada Downtowner y funciona de manera muy similar a Uber o Lyft, tanto para pasajeros como para conductores. No hay rutas fijas. Cuando los pasajeros solicitan viajes, el software de back-end crea rutas dinámicas para que las sigan los conductores, con viajes de varios pasajeros ocasionalmente combinados si están cerca uno de otro.

Los pasajeros inician viajes usando la aplicación Denver Connector o llamando a un centro de despacho (al 720-868-0560) que recibe solicitudes en inglés y español. El servicio funciona de 6 am a 8 pm todos los días de la semana. No se ofrecen horas de fin de semana como una de las compensaciones del programa.

"La gente siempre es escéptica al principio. Suena demasiado bueno para ser verdad", dijo Eric Herbst, subdirector de Northeast Transportation Connections, que tiene el contrato con la ciudad para coordinar el programa. "Es gratis. No hay ataduras. Así que las personas dudan un poco, y luego creo que una vez que un miembro de la familia lo usa, comienzan a contárselo a sus amigos, familiares y vecinos. Así que el boca a boca es enorme".

Downtowner ejecuta programas de microtránsito a pedido similares en un puñado de otros lugares, incluido el centro de Aspen y Savannah, Georgia, junto con las ciudades de estaciones de esquí en Utah. En el área metropolitana de Denver, al menos otra ciudad ha experimentado con un servicio similar para aumentar la RTD.

En los suburbios del sur, Lone Tree operaba un autobús de circulación que conectaba a sus principales empleadores hasta que se abrió una extensión de tren ligero RTD en la ciudad en 2019. Ahora tiene un servicio a pedido basado en una aplicación llamado Link On Demand que funciona de manera muy similar a el conector de Denver.

Los residentes lo han usado no solo para ir y venir de esas estaciones de tren ligero, como esperaba la alcaldesa Jackie Millet, sino también para llegar a destinos dentro de la pequeña ciudad. “Nos sorprendió cómo se usó”, dijo en una entrevista a principios de 2022.

Los servicios de Denver y Lone Tree son similares, en algunos aspectos, a FlexRide, el servicio de guardia de RTD. Pero eso se ofrece solo en ciertas áreas con servicio de tránsito limitado o sin servicio regular, y RTD cobra una tarifa para la mayoría de los pasajeros.

Antes de que Montbello Connector de Denver comenzara a funcionar, dijo Herbst, él y otros coordinadores se reunieron con defensores del vecindario para determinar qué tipo de servicio serviría mejor a los residentes.

Si bien RTD tiene tres rutas de autobús que viajan a través de Montbello, las paradas de autobús no son fáciles de caminar para muchos residentes, ya sea porque viven demasiado lejos o debido a la falta de aceras, dice Pam Jiner, directora de Montbello Walks. una organización que aboga por un mejor acceso peatonal. Las rutas de autobús también son más adecuadas para transportar a los residentes fuera del vecindario que a destinos comerciales y comunitarios comunes.

El grupo discutió inicialmente un nuevo autobús circulador de ruta fija, dijo, pero terminó respaldando el servicio a pedido.

La ciudad pagó por una flota de tres vehículos, incluida una camioneta para 8 pasajeros que puede acomodar a pasajeros con discapacidades y una minivan híbrida. La Oficina de Acción Climática, Sostenibilidad y Resiliencia de la ciudad, que recibe los ingresos del impuesto sobre las ventas de la ciudad para iniciativas climáticas, invirtió dinero para un SUV pequeño totalmente eléctrico.

"A los adultos mayores les encantó", dijo Jiner sobre el nuevo servicio, y agregó entre risas: "La cosa es que los niños lo entendieron".

Eso fue evidente durante un viaje en la camioneta de Jones el 2 de diciembre. Hasta media mañana, varios pasajeros eran adolescentes que se dirigían a la escuela. Dreion Amos, de 17 años, iba a Montbello High School y dijo que Connector era una buena opción, aunque los tiempos de espera pueden ser demasiado largos cuando la escuela termina por las tardes, agregó.

Dimone Wheelock, de 17 años, y su hermana, Zahareahna Jackson, de 15, tuvieron un viaje más largo desde la casa de su familia en Edmunds Place en Montbello hasta Robert F. Smith STEAM Academy, una escuela chárter a la que asisten en Gateway, entre los hoteles del aeropuerto cerca de Peña Boulevard .

"La gente es amable y es un viaje gratis", dijo Zahareahna sobre el servicio. "Y es suave, no tenemos que preocuparnos por eso".

"Sí, sé que voy a llegar a salvo", dijo Dimone, quien también usó el Conector para llegar al tren A-Line a su trabajo en el manejo de equipaje en el Aeropuerto Internacional de Denver.

Pero no todo eran adolescentes esa mañana. Antes de llevar a Hill al gimnasio, Jones llevó a dos mujeres acompañadas de una niña al Walmart Neighborhood Market.

También recogió a Rose Okolie en Meadows of Montbello, un edificio de apartamentos para personas mayores, y la saludó como "Miss Rose".

Okolie se dirigía a una reunión de grupo de oración en la Iglesia Católica Ascension en Maxwell Place. Se quejó de que la espera fue más larga de lo habitual esa mañana. Aún así, calificó el servicio como "un regalo del cielo" y dijo de su grupo de oración, "ahí es donde oramos por todos los conectores que nos conectan todos los días".

Los tiempos de espera son una queja común, dijo Herbst. Si bien el objetivo es 15 minutos, este otoño los ciclistas esperaban cerca de 30 minutos en promedio, a veces más. Tiene la esperanza de que un cuarto vehículo agregado en noviembre, cuando se agregó Gateway al área de servicio de Montbello, ayudará.

Jones ha escuchado otros comentarios de los ciclistas.

"Mucha gente quiere que vayamos los fines de semana", dijo. "Estoy como, 'Bueno, ¡no somos un viaje divertido!' Mucha gente realmente no trabaja los fines de semana, por eso".

Incluso con sus limitaciones, el servicio de Montbello se hizo popular gradualmente y luego superó las expectativas.

El objetivo inicial de la ciudad era proporcionar de 70 a 110 viajes por día utilizando la flota original de tres vehículos, según una presentación del Concejo Municipal de Denver. Poco más de un año después de su lanzamiento, el promedio diario se acerca a los 200 viajes, y los pasajeros suelen usar el Conector para ir y venir de Walmart, el Centro Recreativo de Montbello, el Boys & Girls Club local, el parque principal del vecindario y la estación Peoria. un centro de tránsito hacia el sur que es un satélite.

El nuevo servicio en Globeville/Elyria-Swansea está comenzando con la configuración original de tres vehículos de Montbello, con la oficina climática de la ciudad nuevamente proporcionando un vehículo eléctrico. Hasta ahora, el uso ha sido moderado, con 1003 pasajeros abordando los vehículos Connector entre el 14 de noviembre y el 26 de diciembre, según muestran los datos de la ciudad. Pero para los funcionarios de la ciudad, es un comienzo alentador, más o menos a la par de la trayectoria inicial de Montbello.

No es la primera incursión en el área de Northeast Transportation Connections. Hace varios años, probó una ruta circular que tenía solo un vehículo en marcha, pero Herbst dijo que tuvo problemas para atraer pasajeros.

Él ve un mayor potencial en el Conector bajo demanda. Los vecindarios tienen un buen acceso general al transporte público, con varias líneas importantes de trenes y autobuses de RTD que pasan por los vecindarios o cerca de ellos. Pero los residentes dijeron que necesitaban ayuda para llegar a las estaciones en un área dividida por las principales autopistas.

En general, dijo, priorizaron la necesidad de mejores conexiones con las tiendas de comestibles que se encuentran fuera de sus vecindarios, que se consideran "desiertos alimentarios".

"El acceso a las tiendas de comestibles fue importante para la comunidad", dijo Herbst. Por lo tanto, el mapa del área de servicio incluye dos zonas satélite: una que contiene un supermercado de descuento cerca de la Interestatal 70 y Pecos Street y otra que incluye un King Soopers y un Walmart en Vasquez Boulevard en Commerce City.

A medida que crece el programa, los líderes de la ciudad miran hacia otros posibles sitios piloto. De vuelta en Montbello, Jiner, la defensora de los peatones, ve el servicio Connector como solo el comienzo: quiere ver otros servicios para satisfacer las necesidades de transporte restantes del área.

Aún así, elogió al Conector y dijo que ha hecho que sea más fácil moverse para las personas que no pueden conducir o que carecen de otras opciones.

"Sabes, cuando puedes aliviar las frustraciones que tiene la gente", dijo, "tienes una comunidad más feliz y amigable".

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